长城柠檬-长城柠檬DHT的架构

长城实现突围的秘密藏在柠檬混动DHT里

中国新能源市场经过几年的浮沉之后，形成了“北有新长城，南有比亚迪”的新格前戚局，但是尤为值得关注的是，长城汽车作为中国车企在技术自研方面的突破，其中柠檬混动DHT就是技术自研的最佳例证。

2020年，长城汽车正式发布了柠檬混动DHT技术，该技术凭借高度集成式的“七合一”设计爆发强劲动力，让中国混动技术不再受制于人，改写了国内的混动格局，同样改变了中国车企在技术上受制于人的落后局面。

柠檬混动DHT技术是由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，是中国汽车品牌中首个打破混动合资技术壁垒的高集成度油电混动技术。

而该技术的特点可以大致概括为“1-2-3”，即一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成，可以实现覆盖城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，并且在均衡性上，柠檬混动DHT技术也表现得十分出色，它并不可以追求单一零部件/单点效率最高，而是追求动力系统综合效率最大化耐逗，目前动力系统综合效率最高可达50%。

目前，柠檬混动DHT技术已经经历了数年研发以及实际应用，发展的很成熟了，并且已经相继搭载于哈弗大狗、第三代哈弗H6以及欧拉好猫等车型上，其市场表现也有目共睹，举个例子，目前搭载柠檬混动技术的摩卡DHT-PHEV在欧洲的售价也直接达到了30万+，这意味着这款产品直接深入了欧洲高端豪华新能源市场了，足以看出长城汽车对这项技术的自信。

当然，为了更好的适应海昌悔卖外用户的习惯，长城汽车柠檬混动DHT技术不仅满足了中国道路和消费者的需求，还匹配了德国消费者喜欢极速行驶、印度消费者习惯超载以及澳大利亚消费者经常用车进行拖拽等不同国家和地区场景的用车特点，让该技术在全球市场上拥有更强的适应性和竞争力。

总的来说，长城汽车柠檬混动DHT技术顺应了市场趋势，突破了技术壁垒，更重要的是这款产品打破了中国品牌“没自研技术”的刻板印象，为中国汽车技术崛起做出了很大的贡献。

长城发布柠檬混动DHT系统

12月15日，长城汽车发布柠檬混动DHT系统，该混动系统包括普通混动HEV和插电式混动PHEV两种动力架构，其中HEV架构主打城市使用场景下的低油耗，采用HEV的A级SUV综合油耗可低至4.6L/100km；PHEV架构最大可搭载容量为45kWh的电池包，实现纯电续航200km，前后双电机架构系统最大功率320kw,未来两种动力架构将全面推广至哈弗车型。

长城将柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology混合动力专用技术）系统总结为1套系统，2种架构，3套动力总成。

1套系统是指一套“七合一”高集成度油电混动系统。这套混动总成集成1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。

采用高度集成化设计后，相对传统燃油系统总成，系统体积更高正敏小，重量更轻，传动效率更高，可靠性更高，NVH性能也更好，动力系统在全场景热效率达到38~50%。

在传动模式上，采用双电机混联拓扑结构，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式，通过控制系统智能切换不同工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。

比如：EV工作模式下，由驱动电机直接驱动车轮，适用于低速场景。串联工作模式下，由发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适用于市区行驶工况。并联工作模式下，由发动机驱动直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，适用于高速行驶工况。能量回收模式下，由驱动电机能量回收，适用于制动工况

2种架构是指可适用于HEV、PHEV两种动力形式。HEV和PHEV拥有相同架构：由混动专用燃油发动机、高度集成双电机混动变速箱、高效能混合动力电池三大部分组成清帆。HEV搭载完全自主研发的双电机架构，主打城市使用场景下的经济性。

在实际使用场景中，低速（40km/h以下）模式下，使用EV模式行驶；城市工况中速（90km/h以下）模式下，使用串联工作模式；在高速和高动力需求时，使用并联模式，由发动机直驱。动力系统综合效率可达43-50%，A级SUV百公里综合油戚枝耗可达4.6L。

PHEV 有2驱经济版和4驱版，其最大特点是搭载全球最大容量45kWh的动力电池，可实现全球插混车型中最长200km纯电续航里程。

HEV和PHEV包括三种动力总成，分别是1.5L混动专用发动+DHT100，1.5T混动专用发动机+DHT130，1.5T混动专用发动机+DHT130+P4。系统总功率可覆盖从140kW到320kW，可支撑不同级别车型的灵活搭配，三套动力系统的综合热效率最高可超过50%。

在动力电池的选择上，HEV的电池容量为1.76kWh,使用宁德时代提供的电池，PHEV车型的电池包最高可达45kWh，纯电续航里程可达200km。

根据长城汽车的测试数据，A级SUV车型搭载HEV后，百公里油耗可降低至4.6L，B级SUV车的百公里加速成绩可达7.5秒。PHEV车型2驱版，B级SUV加速成绩可达7.2秒，工况油耗可低至百公里0.7L，4驱版本百公里加速可达5.2秒。

哈弗的HEV混动架构与日系的丰田、本田以及日产的混动架构都不相同，绕开了日系车企在混动领域的专利壁垒，结合电机和混动变速箱，实现了多场景不同工况模式的切换，以达到降低油耗，提升动力的目的。长城汽车后续会将柠檬平台DHT平台推广至旗下多个车型，哈弗旗下所有车型几乎都将实现不同程度的电动化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

浅析长城柠檬DHT插混系统：200km纯电续航，挤压增程式空间

长城发布了一个很有意思的混动架构，在里面有一款车型面向C级的SUV开发，做了四驱的插电式混动，具有200km纯电行驶能力。从这个方向来看，如果后面大家都把电池进一步拉大到45kWh左右，所谓增程与否不重要，倒是理想ONE这样由新势力首先推出的大型PHEV/EREV会有更多的企业进入。长城这次是针对未来坦克300车型这类车型，配置这种总输出功率达到320kW+200km的PHEV动力总成。

图1长城可配置的混动架构

（一）200公里的插电混动配置

图2 面向C级SUV的200km+320kW的PHEV车型

1）电

这套PHEV系统特别有意思，其实和唐DM的设计有点像，只不过电池系统是按照BEV的电池来设计——最高拉到了45kWh的动力电池悔腔组。

从目前来看，这种电池系统是可选的——可在同规格选三元或者磷酸铁锂电池中根据需求进行选择。电池系统的布置，是采用CTP（Cell to Pack）结构，最高的能量密度超过160Wh/kg。按照下面的示意图，是这么来分解的：采用VDA 148mm宽度的电芯，分8列（13*6+14*2）一共108串电芯。按照折算，应该是115Ah的电芯。

图3CTP的电池设计

根据之前蜂巢的型谱，是采用E平台的电芯（传统）的部分。

图4 蜂巢的E平台和H平台电

由于采用了BEV电芯，在低SOC放电性能上有一个关口要过：在50% SOC情况下，动力电池包支持最大246kW持续10s的放电，是能够匹配整体的功率需求，但由于30%的SOC下功率下降特别多，所以按照配置很可能在20%的时碧察衫候就要开始进入耗尽模式。

图5这款115Ah的电芯情况

由于功率要求比较高，这款45kWh的动力电池包配备有水冷温控系统，基本与BEV的相似。

图6水冷系统概览

这款车也是针对这么大的电池按照BEV的模式来配置，交流充电采用11kW的OBC，而且为了使用便利性也支持直流充电。采用直流充电时，在26分钟内可从25% SOC充电至80% SOC。

2）驱动系统

这个柠檬DHT的PHEV四驱系统，是通过前面两驱+后面布置三合一两档电驱动后桥的方式实现。长城是让C级SUV车型往5.2s的0-100km/h加速性能来做的。

图7驱动特性

（二）与理想ONE的对比差异

接下来如果传统车企往混动方向转型、特别是往大型车上面做，我认为对于目前在做增程式的理想是有一定冲击的。主要有几个原因：

1）长城自研的阿特金森发动机

今年很有意思的一件事是，除了长城，比亚迪也开始宣传自己的发动机。长城这款型号为HY4G15H的4缸汽油发动机车，采用阿特金森循环工况，压缩比高达13。动力参数来看最大功率为75kW/6000rpm，最大扭矩达到135N.m/4800rpm。和比亚迪不太一样的是长城没有集中宣传热效率，不过无论是均摊的成本还是效能来看，传统车企真正投入搞混动发动机还是比外购小排量的发电发动机要有优势一些。

2）混动的模式

目前好几家车企都开始没启走本田的技术路线，采用双电机的配置布局，实现纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，比起单纯的串联模式，从效能来看还是有优势的。

图8长城的系统配置模式

小结：我个人觉得，在增程这条跑道上，如果插电式混动在性能方面往上做，是很容易和增程式细分领域交叉的。之后吉利和长城等企业把七座高性能插电式混动车型这块市场填满，理想ONE可能会被分流，对于理想来说还是回归纯电动竞争更为直接。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城汽车发布“柠檬混动DHT” 技术

12月16日，长城汽车日前正式发布面向全速域、全场景的“柠檬混动DHT”技术，可覆盖城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，具有油耗更低、动力更强、体验更舒适的等特点。

据长城汽车商品战略及技术研发副总裁穆峰介绍，“柠檬混动DHT”采用双槐链电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式；可衍生出HEV/PHEV两种动力架构，其中，采用HEV动力的A级SUV综合油耗低至4.6L/100km，而PHEV架构具有纯电续航达200km。

据悉，在两种动力架构下，长城汽车设计匹配了 “1.5L +DHT100”、“1.5T +DHT130”以及“1.5T +DHT130+P4”共三套动力总成，分别对应不同级别产品，以满足用户的多元化选择。

今年7月，长瞎滑城汽车发布柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌，标志着该公司正转型为全球化科技出行公司，同时也向外界证明长城汽车的技术实力。据铅神孙了解，此次发布的“柠檬混动DHT”由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

挑战未来 长城柠檬混动DHT技术发布

[汽车之家 资讯] 日前，长城汽车正式发布了柠檬混动DHT技术，这是一套DHT高级程度油电混动系统。这套系统包含有三套动力总成，涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，同时还会提中饥返供HEV和PHEV两种方案，未来会覆盖紧凑型到中大型级别的车型，应用到长城汽车全系车型中。

● 柠檬混动DHT技术特点

柠檬混动DHT采用了一套DHT高集成度油电混动系统，它集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC，可以实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。

75~115kW

内部集成驱动电机扭矩范围

参数方面，这套系统集成的1.5L/1.5T两款高热效率混动专用发动机的最大功率为75~115kW（102马力~156马力），集成式的驱动电机功率范围为100kW~130kW（136马力~177马力），P4的后桥电机最大功率则达到135kW（184马力）。

其中EV模式下，由驱动电机直接驱动车轮；串联模式下，发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适合市区工况；并联模式下，发动机驱动车轮，发电机和驱动电机负责调解发动机工作点和辅助驱动车轮，卖饥适合高速行驶；能量回收模式下，驱动电机进行能量回收。

这套混动技术可以适用于HEV和PHEV两种动力形式。其中双电机HEV架构主打经济性，动力系统综合效率为43-50%，百公里综合油耗可以达到4.6L，其HEV电池包为1.8kWh；PHEV架构搭载了13~45kWh的电池，官方表示纯电续航里程最高可以达到200km（工况未知）。据悉，厂家为HEV/PHEV电池均提供8年15万公里的质保。

● 两驱HEV、两驱PHEV以及四驱PHEV动力架构信息

两驱HEV架构

柠檬混动DHT的HEV架构是中国品牌的首款双电机HEV架构，分为1.5L和1.5T两个版本。其中1.5L发动机匹配的是DHT100混动变速箱，系统综合最大功率为140kW（190马力）；1.5T发动机匹配的是DHT130混动变速箱，系统综合最大功率为180kW（245马力）。其中1.5L HEV系统应用在紧凑型级别车型上，1.5T HEV系统会应用在中型级别车型上。

两驱PHEV架构

两驱PHEV架构依旧是1.5L+DHT100或者1.5T+DHT130两种动力级别，但会匹配容量更大的PHEV电池，同时系统综合功率进一步提高，最大功率分别为170kW（231马力）和240kW（326马力）。同样，1.5L PHEV系统会应用在紧凑型级别车型上，1.5T PHEV系统会应用在中型级别车型上。

四驱PHEV架构

四驱PHEV的系统由1.5T发动机、DHT130混动变速箱、P4电驱动后桥组成，其中后桥驱动电机的最大功率为135kW（184马力），这套动力系统的综合最大功率为320kW（435马力）。据悉，四驱PHEV架构将主要供应给中大型级别车型上。

● 全文总结

在中国汽车工程学会发布的路线图中，到2035年传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，届时混动和纯电动车型的销量占比各为50%。可以看出，在接下来的15年中，混动市场的竞争将会异常激烈，而长城柠檬混动DHT的推出，就是要保障长城在混动时代依旧可以延续目前的成功。

长城此次推出的柠檬混动DHT系统是长城柠檬平台的重要组成部分，也是长城汽车混动技术路线里面的核心技术路线，未来长城的核心车型会基于这套系统打造，它也会成为长城旗下应用最广泛的动力系统之一。

当然，从目前官方公布的信息来看，这套系统在集成度、轻量化、经济性以及性能方面都有不俗的潜力。EV、串、并、能量回收等模式也让它能以最高效的方式满足不同的工况需求。在技术之外，这套系统让长城能够更加灵活的应对各个地区、各个国家对于新能源产品的不同政策，以此来推进长城的全球化进行。

随着此次技术的公布，这套动力系统也将陆续应用在柠檬平台的更多车型上。从参数、性能上看起来的确很优秀，未来实车上的匹配如何，肢告让我们共同期待。（文/汽车之家 陈浩）

香了用户/酸了对手 解析长城\"柠檬混动DHT\" 技术

最近几年，“碳平衡”理念逐渐盛行，且被中国纳入工业中长期发展规划，而纯燃油车作为碳排放大户，其生存空间变得愈发狭隘。与此同时，以目前纯电动汽车的状态，也不可能取代燃油车成为新的交通工具。在此前提下，混动车顺理成章成为既能着眼当前问题，又能满足“碳平衡”理念的最优解。

近日，长城发布了名为“柠檬混动DHT”的全新动消毁胡力体系，这是一种拓扑混联混动架构，既有欧美混动车的高性能属性，满足高端车的价值诉求（例如保时捷、奥迪）；也有日系混动车的高效节油属性（例如卡罗拉双擎、雅阁锐混动）；“柠檬混动DHT”或许是未来二、三十年，国产家用车的最佳出行解决方案。

▲一套系统：集成多种工作模式，10-30万车都能用

所谓混动系统，顾名思义就是既能用发动机（内燃机）驱动，也能通过电机驱动，说起来简单，但在一台车子里塞进两套系统还要协同工作，只有工程师们知道有多“烧脑”。

柠檬混动三大核心部件

长城通过“柠檬混动DHT”一套系统实现了纯电、串联、混联、能量回收等多种工作模式，配合智能电控系统，可以让车子在多种不同出行场景均以最高效的行驶工况运行。你可以理解为高度集成的“一车多用”系统，车子会根据路况和需求选择模式，对症下药，才能高效。

“变速器”无疑是柠檬混动的技术核心，它使用的不是燃油车“魔改”的自动变速器，而是以双电机为基础的定轴式变速器。没错！就是日系混动车经常提到的“e-CVT”。实际上，e-CVT不是变速器，而是一种动力耦合机构，它通过双电机控制整车的动力输出，因为电机调速仅需软件即可实现，不需要复杂的齿轮变速器配合，所以这类混动车不存在、也不需要挡位的概念。

柠檬混动DHT系统技术指标项目核心参数1.5L/1.5T发动机功率范围75~115kW内部集成驱动电机功率/扭矩范围100kW~130kW

250Nm~300Nm

P4后桥驱动电机功率135kWHEV锂离子电池余空容量1.8kWhPHEV锂离子电池容量13kWh~45kWh中国汽车消费网制表

通过上面的系统参数部分我们可以看出，柠檬混动根据发动机和电机的差异还可以衍生出多种不同的动力系统。这意味着，未来包括大狗、H6以及WEY品牌的产品，均可根据自身定位选择不同的混动系统。产品线全覆盖，这对用户而言无疑是个好消息（前提是足够便宜）。

动力耦合机构

当然，在笔者看来，该系列的核心竞争力还是HEV系列，动力系统综合效率为43-50%，不用充电也能做到4.6L/100km油耗，无论是宏观层面还是用户层面都是最具价值的产品。

▲两种架构：充电or不充电，满足不同地区政策与消费需求

柠檬混动提供HEV和PHEV两种架构可选，核心都一样，后者是前者升级版，更大功率的电机、更大容量的电池，再配上外接充电口，意味着PHEV车型在油电混动基础上扩展出了纯电模式，算油耗也更低，毕竟多了一个动力源——充电！

值得注意的是，PHEV车型是被划入新能源汽车的范畴的，可以享受绿牌（免摇号）、免税（购置税、车船税）、不限行（绿沪A等）等诸多政策“福利”。这一点对于北上广地区的用户而言，无疑是最具吸引力。而对车企来说，这玩意最大的意义是能凑积分（双积分政策），妈妈再也不用担心我被罚钱或者买积分了。

而根据官方给出的数据，柠檬混动推出的PHEV系列车型，其动力电池组最高容量将达到45kWh，纯电续航里程将达到200km。将电驱和混动放在同一高度，这一设计思路极具突破性，某种程度上也已经不能算传统的插电式混动车，或者应该起个新名字叫“双模车”？

PHEV纯电续航最高达200km

至于不充电的HEV系列，其功能属性和市场定位跟现役的卡罗拉双擎、雅阁锐·混动一个意思，更适合作为上下班代步的家用车，甭管怎么开油耗都不会超过5L/100km，这就是它的最大魅力。

▲三个“动总”：自吸＆带T、前驱＆后驱，兼容全场景用车环境

不同于之前长城推出的9HDCT混动系统，这套柠檬混动采用的是全新架构，并提供有三种动力总成以满足不同用户的全场景用车诉求。

内燃机部分采用的是专用的1.5L自吸或1.5T涡轮增压发动机，其中拿拦自吸版本综合功率140kW（PHEV为170kW）、涡轮增压版本综合功率180kW（PHEV为240kW）。“专用”意味着发动机仅负责提供动力和配气，转速和负载均非常稳定，热效率更高。

这一点与欧美的混动车有明显差异，跟丰田THS、本田i-MMD或者比亚迪DM-i应该算是同一思路的产物，主打前驱，更强调燃油经济性。

至于WEY系列需要四轮驱动的高端车，柠檬混动也给出了更高效的解决方案，即P4后桥驱动。这套系统在1.5T+DHT130混动系统的基础上，在后桥配备三合一两速电驱动系统（135kW），后轮通过电机驱动（没有中央传动轴），综合工况可以达到320kW，且能实现前后桥0-100%——100%-0的动力分配。P4混动架构，比亚迪和丰田也做过，这也是未来四驱车的发展趋势，省油才是硬道理。

●总结：

展望未来，很多人会习惯性将混动车视为纯电动汽车的过渡或补充，但在笔者看来，这种思路略显浅薄，并不准确。即便是在纯电动汽车高度成熟的二、三十年后，燃油车也不可能真正退出舞台，而是以混合动力的“子形式”面向市场，且大概率会与纯电动车拥有同等市场地位。在此之前，以长城、比亚迪、丰田、本田为代表的一线新能源车企已经为此规划出了切实可行的解决方案，届时，烧油的“老爷车”们将以全新形式继续为全人类服务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

无论你的行为是对是错，你都需要一个准则，一个你的行为应该遵循的准则，并根据实际情况不断改善你的行为举止。了解完长城柠檬-长城柠檬DHT的架构，紫薯百科相信你明白很多要点。