倍耐力p7000
今天紫薯百科就给我们广大朋友来聊聊倍耐力p7000,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
- 1、倍耐力有几个型号？
- 2、180万出头拿下一台F1安全车，比911拉风
- 3、兰博基尼介绍
- 4、明锐能更换多大的轮毂呢？请指点！
- 5、东洋DRB和倍耐力P7000，为我的小银腾做艰难的选择！
- 6、高尔夫6 1.4T 自舒版换轮胎换什么牌子的好
- 7、没有工程师签名的AMG E53让我欲罢不能，下车后却差点失去了兴趣
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倍耐力有几个型号？
型号:205/50R16.花纹:P6000P级别：W 单价620元
型号:205/55R16.花纹:P6000P级别：V 单价 520元
型号:205/55R16.花纹:P6000.级别：W 单价 540元
型号:205/60R15.花纹:P6000S级别：H 单价340元
型号:205/60R15.花纹:P6000.级别：H 单价 320
型号:205/60R15.花纹:P6000.级别：V 单价 380元
型号:205/60R15.花纹:P6000S级别：V 单价 350元
型号:205/65R15.花纹:P6000S级别：H 单价330元
型号:205/65R15.花纹:P6000.级别：H 单价 320元
型号:205/65R15.花纹:P6000.级别：V 单价 340元
型号:215/65R16.花纹:P4000.级别：V 单价640元
型号:215/55R16.花纹:P6000.级别：W 单价620元
型号:215/60R16.花纹:P6000.级别：V 单价630元
型号:225/50R15.花纹:P6000.级别：W 单价650元
型号:225/45R17.花纹:P6000.级别：Y 单价720元
型号:225/50R17.花纹:P6000.级别：W 单价1000元
型号:225/55R16.花纹:P6000.级别：W单价640元
型号:225/55R16.花纹:P 7.级别：W 单价630元
型号:225/55R17.花纹:P 6 F.级别：W 单价950元
型号:225/60R16.花纹:P6000.级别：W单价640元
型号:235/60R16.花纹:P6000.级别：W 单价630元
型号:245/45R18.花纹:P6000.级别：Y单价1200元
型号:215/45ZR17.花纹:P7000.单价640元
型号:215/50ZR17.花纹:P7000.单价880元
型号:235/45ZR17.花纹:P7000.单价700元
型号:255/40R19.花纹:PZROSS级别：Y 单价2050元
型号:275/40ZR19.花纹:PZROSS单价2000元
型号:255/55ZR19.花纹:PZROSS单价1500元
型号:275/45ZR19.花纹:PZROSS单价2080元
型号:255/55ZR18.花纹:PZROSS单价2800元
型号:245/40ZR19.花纹:PZROSS单价1900元
型号:245/40ZR18.花纹:PZROSS单价1300元
型号:245/45ZR19.花纹:PZROSS单价1680元
型号:235/50R18.花纹:PZEROS级别：W 批发价1430元
型号:265/35ZR18.花纹:PDRAGN单价1580元
型号:255/40R17.花纹:PDRAGN级别：W 单价720元
型号:205/60R15.花纹:PDRAGN级别：V 单价 410元
型号:245/40R17.花纹:PDRAGN级别：W单价670元
型号:235/45R17.花纹:PDRAGN级别：W单价640元
型号:235/40R18.花纹:PDRAGN级别：W单价800元
型号:225/45R17.花纹:PDRAGN级别：W 单价620元
型号:215/35R18.花纹:PDRAGN级别：W单价700元
型号:195/65R15.花纹:PDRAGN级别：H单价 300元
型号:205/65R15.花纹:PDRAGN级别：H单价 350元
型号:205/55R16.花纹:PDRAGN级别：W 单价 470元
型号:215/45R17.花纹:PDRAGN级别：W 单价500元
型号:225/55R16.花纹:PDRAGN级别：W 单价620元
型号:215/55R16.花纹:PDRAGN级别：W 单价510元
型号:225/60R16.花纹:PDRAGN级别：W 单价520元
180万出头拿下一台F1安全车，比911拉风
盘点近两年我们马丁的交付，最多的还不是DBX，而是Vantage。其中又以二手车居多，今天就来分享一台二手Vantage的交付故事，而且还是个F1特别版。相比标准版，颜值更高，也更为少见：
这台2022款 Vantage Coupe F1 Edition是2022年3月底上牌，截止交付时行驶了7000公里出头。车辆配置相当不错，尤其是外观，缎面赛车绿的油漆、F1特别版涂装方案、F1安全车拉花、F1安全车同款空气动力系统套件，完美复刻F1安全车。原车主去年新车落地约265万，这次182万交到下一任车主、来自北京的孙先生手中。
这台F1版的Vantage最大的亮点就是外观，回头率非常高。虽然价位上跟牛马伦这些超跑有明显差距，但论回头率，真心不输。车头还是熟悉的马丁“大鲶鱼”造型，前进气格栅选的暗色饰面，相比亮面格栅少了一份优雅，多了一份运动感，底部是青柠色涂装的前唇。车身上的车型标识、马丁翼形徽标都选的暗黑色，相比银色镀铬更符合这台车的气质。大灯非常小巧，如同一个眯眯眼，远近光、日行灯都是LED。
Vantage是马丁的入门级车型，这点在车身尺寸上也是很明显的体现出来了，比DB系列小一号。车长4米46，轴距2米7，宽度1米94，高度1米27。类比的话，长宽高跟保时捷911比较接近，但轴距比911多出不少，因为Vantage的前后悬都非常短。这个车轮看着挺有气场，选的21英寸缎面黑钻石抛光轮毂，搭配青柠色制动卡钳。除卡钳外，前唇、侧裙、后包围、尾翼的细节部分也用到了青柠色，点缀的恰到好处。轮胎规格前255/35 ZR21，后295/30 ZR21，选用倍耐力 P ZERO 系列。
相比车头，个人更喜欢这个尾部的设计。空气动力学方面，F1版Vantage相比标准版做了优化。更大尺寸的前唇、前侧下扰流、侧腮导流鳍片、加宽的侧裙，超大尺寸固定尾翼、后唇、扩散器，四出排气，暂且不谈性能实际提升了多少，就这视觉效果，性能范儿已经营造出来了。拱桥形的全LED尾灯辨识度非常高，且做了黑化处理。
车内设计也是独一份了，乍一看有些凌乱，各种不走寻常路。像中控台区域的布局、方向盘的造型、换挡机构的设计、座椅调节的设计（位于座椅内侧），都比较特别。不同于现在很多车流行触控操作，Vantage还保留了大量实体按键。车机车机是奔驰COMAND的系统，中控地台上的“小鼠标”已经说明了一切，操作逻辑跟奔驰类似。
车辆配置在性能跑车里算不错的，毕竟马丁的大部分车型还是更偏向走豪华路线。标配8英寸多媒体大屏（不支持触控操作）、360全景影像、定速巡航、卫星导航、车载电话/蓝牙、自动分区空调、8喇叭的音响系统。辅助类功能安排了自动泊车入位、并线辅助、倒车车侧预警、全车无钥匙进入。
车内配色是灰黑色+青柠色的混搭，外加黄色安全带。用料以Alcantara为主，部分真皮及铝合金。Vantage是完全没有后排的，2门2座设计，前排空间非常充足。而且因为没有后排，Vantage的后备箱比较大，放下一个20寸登机箱都没问题。主副驾都带电动调节，标配加热、记忆功能，座椅带阿斯顿马丁徽标刺绣。
动力方面，这台F1版Vantage搭载的依旧是4.0 V8双涡轮增压发动机。不过相比标准版马力提升到534匹（标准版为510匹）。最大扭矩没有变化，都是685牛米。8挡手自一体变速箱+前置后驱，零百加速3.6秒，这个成绩跟标准版一样。但这台F1特别版增配了与F1安全车同款空气动力学套件，下压力提升了200公斤。同时对底盘、悬挂及转向系统都做了优化，后悬弹簧刚度也有提升，开起来还是有种不一样的感觉，赛道成绩也会更好一点。
孙先生是我们的新朋友，六一儿童节那天第一次交流，说想找一台二手马丁Vantage，普通版跟F1版都可以。公里数最好不超过1万，车龄不超过2年。对接需求后，我们当天就发过去几台车源供孙先生参考。
仔细研究后，孙先生有点纠结，在普通版跟F1版之间徘徊。我们又与其沟通了一个多小时，聊完已是深夜。孙先生最后决定还是选这台F1特别版，预算相应也提高了一点，毕竟这台车确实太帅了，就是一台可路的F1安全车。第二天，孙先生让我们跟原车主谈下JG。这台Vantage当时是报186万，经过我们的协调，原车主适当让了点，最后落定在182万。对于这个数字，孙先生表示可以接受。
验车是我们受孙先生委托，找的第三方独立检测机构，约的是6月5号。验车的前一天，我们工作人员就提前到了车源所在地，第二天与孙先生会合。经过两个多小时的细致检测，这台Vantage车况跟原车主描述的一致，属于精品级别。孙先生也试了车，实际驾驶体验后感觉非常好。
因为上牌指标的问题，孙先生说要等10天左右。6月中旬，上牌指标的问题解决了。我们协助孙先生办理了车辆过户，17号安排物流板车将车辆运送到北京，车辆顺利交付。最后，也恭喜孙先生收获了这台“可路的F1安全车”，祝您用车愉快！
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兰博基尼介绍
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，又神秘的存在，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
Gallardo综合了超级跑车和日常使用的特点，不过要满足这2个矛盾的特点并不容易，兰博基尼的工程师在没有妥协任何兰博基尼跑车的运动精髓的情况下，尽可能的让其更加的舒适。
引擎、传动系统、空间帧车架和车身、悬挂系统、刹车和电子系统的选择都完全符合这样的目标，如此而来的结果是一辆紧凑的(4.3米长)2座超级跑车，最高时速突破300公里/小时，可以满足驾驶者在赛道上和长途公路上的驾驶。
Gallardo是从2000年开始设计的。根据Italdesign-Giugiaro的设计方案，由兰博基尼自己的设计师结合这些参数按照其公司自身的设计风格改进出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其极具竞争能力的性能确保了其超极运动的姿态，长轴距加上短悬垂也注定了其十分动感的外貌。
从最初开始就完全贯彻功能化与风格化一致的原则，避免一些出色的设计没有实用的功能，或者一些功能部分没有良好的外观这一矛盾。
兰博基尼“魔鬼SV”
SV是怪兽中的魔鬼，不管是它的外表还是它的心脏都告诉人们这一点。它只有4470毫米长，1115毫米高，是诸怪兽中最短、最矮的一只，但它2040毫米的车宽不光比另三只都宽，也宽于大多数轿车。它的前风挡与机器罩之间几乎没有角度，离地间隙极小，这使它的身高大大降低，紧紧地贴在地面上，风阻系数降到最小。兰博基尼似乎认为魔鬼尖尖的车头和翘起的车尾还不够标新立异，于是将通常开在车头或车身两侧的进气口开在车顶上，让它从正面看好像是外星人长在头顶上的眼睛。
在魔鬼高高翘起的车尾内有一台5.7升双顶置凸轮轴V12发动机，它不像法拉利V12那样温文尔雅，而是像蝰蛇V10那样锋芒毕露。起步时，魔鬼给人的感觉如同蝰蛇，你如果右脚太重，魔鬼的后轮同样会擦出一股青烟。车身在像炮弹一样向前射出的同时，你的全身会被一只无形的大手牢牢地按在座椅上动弹不得，想自由地吸一口气已不可能。不过这种煎熬很快就能结束，因为仅3.9秒魔鬼的时速已达到97公里/小时，而在8.6秒时，它已经在以160公里/小时的飞驰并将保时捷911（它需要9.9秒）远远地甩在后面了。你还敢再加速吗？要知道魔鬼的极速是320公里/小时（同法拉利550一样），对它来说再加速一点也不难，然而对于一般的人而言，这是永远也达不到的顶峰。因为SV的Brembo刹车系统配备了ABS。然而，要让它在100公里的时速上站住，前方仍需要有40米的空间。这虽略好于蝰蛇，但远不如法拉利和保时捷干脆利索。多亏有宽大低矮的车身，魔鬼在过弯时格外沉着镇定，车轮对方向盘反应极快，转弯时根本就觉察不到任何车身摇摆。宽大的335毫米后轮胎有极好的地面附着力，让人备感放心
兰博基尼 Countach
兰博基尼·康塔什在1990年停产以前的数年间，一直雄踞超级轿车的前列，现在它已经成为汽车的收藏精品。它的棱角、线条、凹陷面，无不显示出一种野性，进攻性的匍匐状车身造型更给人一股极强烈的窜出感，强劲迷人。其剪式车门在超级轿车中也是独树一帜的。兰博基尼的传奇开始于1963年，康塔什在80年代后期将公司的标志———一头猛牛树立起来，这个传奇已经由迪亚波罗续写。
产于意大利的兰博基尼·康塔什为双门双座，车身尺寸为长4200mm，宽2000mm，高1070mm，轴距2500mm。最小离地间隙为105mm，车身质量1680kg，转弯直径为13m。采用V型12缸的发动机，排量为5167ml，最大功率334．5kw/7000r/min，最大扭矩500Nm/5200r/min。驱动型式为发动机中置后轮驱动，选用5速手动变速器，前后通风盘式助力制动器。康塔什的最高车速可达295km/h，0—100km/h的加速时间为5秒
[编辑本段]兰博基尼详细介绍
兰博基尼Gallardo采用V10 DOHC 4气门v90引擎，5公升，最大500马力，510牛的扭距。代替了传统的V72引擎，90度角的设计更有利于限制引擎的高度，便于整车的设计，比如可以设计更低的引擎罩或更好的尾部视角。并且降低了重心，产生更佳的整车动态特性。干式油底壳润滑系统不仅能满足在极端情况下的润滑，而且能将重心进一步的降低。
扭力的输出在整个转速范围内都得到优化。为了达到这样目标，在不同转速下的装料效率都有所增强，这是因为在进气以及排气系统中利用了精确的空气动力作用。这些作用由可变几何形状进气岐管以及连续可变气门正时系统管理。
如此一来，510牛/米的最大扭矩在每分钟4500转时爆发 ，引擎在每分钟1500转的时候就可以得到80%的最大扭距，最大马力在每分钟7800转的时候到达。
传动系统主要特点是恒时四轮驱动系统，基于兰博基尼成熟的粘性牵引力系统。这样的系统，以恒定的在同源黏附力路面上牵引力分布为前30%，后70%，完全是自行调节，并不需要电子控制的介入。在高附着地面加速时，牵引力则更加趋向于后轴，约为80%。而如果后轴的附着力变少，则更多的牵引力则会立即的偏向于前轴。
全自动连续变速系统，兰博基尼e-gear被运用在新车型上，变速箱的基本机械原理没有变化。这个系统主要特点，可以作为选择功能项，包括:- 电子控制，经过CAN总线到达引擎控制系统和ESP系统- 可直接切换成F1式方向柱上桨片式半自动换档- 可能性选择不同的操作方式: 普通，运动，自动，低附着- 快速圆滑的变速，相等于那些非常好的车手在操作标准变速箱。
后轴的差速器的特点是一个摩擦类型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系统的ABD(自动刹车差速器)功能控制。
离合器直径减少为双片式离合器。这是Gallardo在开发当中工程师不断实险后得到的一个合理的结果，是为了尽可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。
兰博基尼工程师运用了奥迪车身的全铝技术，在此领域奥迪处于领导地位。最后的解决方案是一个铝挤压部件焊接到铝铸焊基架的铝质空间车架。该结果车架，表面铝车身部件依据各自的功能由各种不同的方法连接在一起，包括铆定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保险杠，则由热塑性材料制成，由螺栓连接。
按兰博基尼的惯例使用前后双叉臂悬挂系统来配合这部Gallardo超级跑车是理所当然的。结果是更加完美的操控感受以及高速稳定和舒适性能。
倍耐力Pzero轮胎(前235/35 ZR19 ，后295/30 ZR19) 保证了在各种路况下极佳附着力。而到明年秋天，也有同样尺寸的冬季胎供用户选用。19英寸轮圈可配合大直径刹车盘(前365mm ，后335) ，再加上Brembo 8活塞前卡钳和4活塞的后卡钳。该制动系统与先进的ABS/ESP系统配合，保证了更为出色的制动效果。
高马力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出众的加速性能，极速达到309公里/小时。在达到极速的时候车身仍有很好的稳定性和可控性。
当然，除了最适宜的悬挂调校之外，出众的空气动力学特性也保证了该车出色的稳定性，表现不仅仅是减少风阻系数上面，更重要的是控制前后的上升系数。像一些非常精确的车身部件能保证这样的效果，比如前唇边，平直的底部，还有在特定时速下由电子控制的后尾翼等等。
[编辑本段]兰博基尼各项参数
兰博基尼 Murciélago 6.2 MT 438.00万-438.00万
发动机：V12 排量：6.2 马力：579 变速箱：6MT
兰博基尼 Murciélago E-Grar 6.2 AT 428.00万-428.00万
发动机：V12 排量：6.2 马力：579 变速箱：6AT
兰博基尼 Gallardo 5.0 MT 338.00万-338.00万
发动机：V10 排量：5.0 马力：500 变速箱：6MT
兰博基尼 Murcielago 6.5 MT 435.00万 至 438.00万
发动机：V12排量：6.5L 马力：640 变速箱：6挡手动
[编辑本段]兰博基尼的车型列表
从第一个350GTV到现在的Reventón Roadster
62部车记录了兰博基尼的辉煌！
01-350GTV.
02-350GT.
03-350GTS.
04-400GT.
05-Miura.
06-Flying Star.
07-Marzal.
08-Miura Roadster.
09-Islero GT.
10-Espada.
11-Miura S.
12-Isiero GTS.
13-Jarama 400GT.
14-Urraco.
15-Miura Jota.
16-Miura SV.
17-Jarama S.
18-Countach LP400S.
19-Countach LP500S.
20-Bravo.
21-Silhouette.
22-Cheetah.
23-Athon.
24-LM.
25-Jalpa.
26-LMA.
27-Countach LP50004V.
28-Portofino.
29-Countach Evoluzione.
30-Countach 25°.
31-Diablo.
32-Diablo VT.
33-Diablo SE.
34-Diablo VT Roadster.
35-Diablo SV.
36-Cala.
37-Diablo GT.
38-Diablo SVR.
39-Diablo GTR.
40-Diablo 6.0.
41-Diablo 6.0SE.
42-Murciélago.
43-Murciélago Concept.
44-Gallardo.
45-Murciélago 40°Ann.
46-Murciélago Roadster.
47-Murciélago R-GT.
48-Gallardo SE.
49-Concept S.
50-Gallardo Spyder.
51-Miura Concept.
52-Murciélago LP640.
53-Murciélago LP640 R.
54-Gallardo Superleggera.
55-Gallardo LP560-4.
56-Reventon
57-Estoque
58-Murciélago LP650-4
59-Gallardo LP550-2
60-Murciélago LP670-4 SV
61-Gallardo LP560-4 S
62-Reventón Roadster
第一辆兰博基尼 350GTV.
[编辑本段]兰博基尼顶级车型Reventón（雷文顿）
目前兰博基尼的顶级车型 Reventón（雷文顿）
兰博基尼的顶级车型 Reventón(雷文顿)采用全新航空技术的碳纤维材料，使车身在保持坚固的同时进一步减轻重量。前脸尖嘴式设计在空气动力学上更有利，两侧宽大的方形网格进气口可以为刹车提供更多的低温空气。氙气和LED组成的前大灯使Reventón更加有神。Reventón使用了一种被称作Grey Barra（游艇灰）的新颜色，与亮黑色的个性轮毂搭配起来分外抢眼。
作为超级跑车，动力性能绝不容小视，6.5升V12发动机将驱动整车从静止到时速100km只需3.4秒，如果继续任其驰骋，那么Reventón将最高提速到338km/h。
Reventón售价高达100万欧元，并且这款限量版车型仅发售20辆，对于有钱人来讲，还是有很强的吸引力的。
明锐能更换多大的轮毂呢？请指点！
东洋DRB和倍耐力P7000，为我的小银腾做艰难的选择！
在1年前更换了4个215 45 R17的轮胎 但是我的更换方法是前轮使用Toyo DRB的轮胎 后轮使用倍耐力P7000的轮胎
因为当时正在纠结这两款轮胎 东西只有自己使用了才知道 所以就索性采取了这种方法
先告诉大家~~~~~~绝对是倍耐力P7000超越Toyo DRB
因为之前使用的是4个邓禄普的DZ101 这个轮胎大家都知道的吧~~~~~~号称改装界入门街胎~我在使用了2W公里之后对它的评价就是胎噪大的不行 抓地力很一般 在路口调头有严重的推头感觉~！雨天过白线滑到不行~~~
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然后再说DRB~因为是先把DRB放在2个前轮上用~~它的路感和抓地力还有胎噪 我说实话 真的感觉和DZ101没什么区别~~~所以我也不重复DZ101的缺点了 DRB和DZ101我觉得真的是~~~还有胎的侧面不是很牢固~~~蹭在上街沿的时候蹭掉一小块胎皮~~但是p7000同样也蹭过好几次就是没有蹭掉过~~~
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就在上周 我把使用了几万km的4个轮胎前后换位~~~把P7000换到了前轮~把DRB放到后轮使用。这真是不换不知道 一换吓一跳啊~~
首先吓一跳的的是小工竟然没帮我把前轮的5颗螺丝拧紧.我就这样开着1个轮毂晃来晃去的车~~~120码开了5分钟.想想真后怕
然后就是P7000的抓地力和胎噪 还有雨天性能~~~真的不知道比DRB强多少了~~~我想我的使用感受应该是最直观的吧~~~很多人说DRB比P7000好 应该都是自己的车换的是4个DRB 然后再去开开别人换了P7000的 有可能开的车不同 也有可能开的路程太短.所以不是很直观
P7000换好之后 首先感受到的就是路口调头还有急转弯的时候 推头感觉我可以用不复存在来表示吧~~~~
胎噪比DRB小很多~~~但是还是比较大的~~~
P7000的双效花纹设计放在前轮很好看~~~关键就是雨天基本不会再在白线上打滑~~~雨天急转弯也基本不滑了~~~
大家都知道有时候一边轮胎在高速行驶的时候过积水~~~车子会打偏~~~p7000使用后~~~高速过积水~基本不打偏了
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综上所述~~~~我觉得现在DRB的价格还比P7000稍微贵一点~~~所以如果你要换胎~~~同时又在纠结这2款轮胎的话~~~我告诉你~~请你选择P7000吧~~~不会后悔的~~~（怎么像广告。）
高尔夫6 1.4T 自舒版换轮胎换什么牌子的好
根据我们掌握的信息，你这款车使用的轮胎规格可能是 205/55 R16。
由于车辆厂家原配轮胎规格的选用和更改并不通知轮胎厂家，我们的信息掌握并不是百分百完整，而且即使同样的车型也有可能随年份不同选用不同规格的轮胎，所以此信息仅供您参考。所买的轮胎规格一定要和原车装配的轮胎规格一致，如有需要更改轮胎规格，必须去专业的改装店进行轮胎升级，或者咨询汽车生产厂商。
根据您的需求，米其林向您推荐两款不同的产品特性的花纹：
PRIMACY LC(博悦)是一款高档舒适型花纹。特点是驾乘舒适、行驶时胎噪小，宁静、行驶里程长,同时还能降低油耗。比较适合家庭、商务等日常使用。
详细介绍请参考：
Pilot Sport3是运动型轮胎。运用24小时勒芒赛的冠军橡胶配方。可以迅速达到理想的工作温度，并防止过高的温度产生，保证轮胎良好的抓地力。让轮胎做到加速更稳定，过弯更高速，刹车距离更短。
详细介绍请参考：
您也可以登录： 按车辆查找，查询您的爱车适配轮胎信息。
没有工程师签名的AMG E53让我欲罢不能，下车后却差点失去了兴趣
弯道可谓是充满了乐趣，但是绝对少不了一颗敬畏之心。以至于当我每次下定决心要紧牙，做出将一切忌惮抛在脑后全速杀入弯心的决定时，都在像英雄一样崇拜自己。然而这一次，我却认为真正的英雄是手中的AMG E53。
伴随着逐渐变得高亢的排气声浪，我的驾驶视线开始收紧，此时相距1米远的方向盘与油门踏板似乎紧紧地贴在了一起，精准的指向性与车身反馈完全不像是一辆中大型豪华车所应表现出来的特性，紧致得更像是一辆跑车。
或许每一次转向幅度，亦或油门踏板上右脚的踩踏力度，即便很轻微，都会影响到整车的循迹轨迹，但是E53似乎在疯狂吞噬柏油路面的同时就已知晓我下一秒的意图，总是能够与我的预判相吻合。所以，在每一次入弯、出弯时都要比我预想来的轻松许多。
在成功挑战了几处弯道后，说实话，对于本该熟悉AMG的我来说，依然感觉到有些陌生。以往，无论是43、63还是65，其浑厚的排气声浪都会伴随加速的始终，并且每一次降挡、升挡所带来的闯动感似乎都已成为驾驶体验中不可或缺的一部分，甚至可以升华到对刹车效果完全取决于小腿力量、手臂肌肉经常被拉伤的那个赛车黄金年代的一种致敬。
手握E53的方向盘，当我踩下油门踏板的瞬间，还没听到发动机因转速的攀升而带来的低沉声浪时，就已经用平均0.63m/s的加将车外所有的景象抛出了我的视野。当转速达到4000rpm时，高亢且富有质感的声浪才会到来，尽管迟来的时间仅是眨眼间，但是对于0~100km/h加速时间仅为4.5s的AMG来说，用等待许久来形容一点也不为过，好在回火声就像摇滚乐中的鼓点一样，融合在每一次升挡的动作中，整个加速过程非常强烈，但是却平顺得如同电车。
这种看似轻松却充满挑战的驾驶体验有别于我以往驾驶过的任何一款AMG。其中，最为重要的原因就是我手中的E53是梅赛德斯-AMG的首款电气化性能车。其所搭载的EQ Boost M256直列6缸涡轮增压发动机不仅带有电子涡轮增压器，还搭载了48V ISG电动机。
提到EQ Boost，实际是梅赛德斯-奔驰对于电气化动力系统布局的统称。目前主要分为四种：轻型混合动力EQ Boost、PHEV插电式混合动力EQ Power、AMG高性能PHEV的EQ Power+以及纯电动EQ。而E53搭载的就是轻型混合动力EQ Boost。即便是入门级，最大功率还是达到了320kW/6100rpm，最大扭矩为520Nm/1800~5800rpm。
不同于传统涡轮增压发动机，E53所搭载的EQ Boost M256应用了来自于博格华纳的“eBooster”电动涡轮增压技术，特点是在传统涡轮增压器的基础上串联了一个电动涡轮增压器来协同工作，内置的无刷直流电机可以在0.3s内将转速提升至7000rpm，从而提升气道压力来带动废弃涡轮进行工作，发动机在1800rpm即可获得最大520Nm的扭矩，不仅让涡轮增压发动机告别了涡轮迟滞现象，其性能几乎可以与传统V8发动机相媲美，而更小的尺寸更是让燃效率提升了5%~10%。
这还不够，为了进一步提升动力响应性，降低油耗，M256发动机引入了48V轻混系统，其结构比较罕见地将ISG电动机直接安装在了曲轴上。除了怠速工况下让发动机工作以外，在起步加速初期，ISG电动机直接通过曲轴将发动机转速提升至1000rpm再点火，并在此过程中，以几乎无噪音和无振动的方式以16kW功率，最大扭矩为250Nm来完成车辆初期的起步加速，也正如上文中所描述的驾驶感受一样，还没有等到发动机开始工作就已获得了充足的加速快感。
而传统发动机是通过起动电机将发动机转速提高至100~250rpm，然后某个汽缸缸点火，转速上升至500rpm，再掉回400rpm，第二汽缸开始点火，转速升至750rpm，再掉回……,周而复始，转速是一个呈阶梯式上升的过程，不仅NVH体验较差，其平均起动时间也相比ISG电动机的加持延长了三分之一。
该系统的另一个核心部件是48V锂离子电池,储能为880Wh，另配3kW的12V~48V DC/DC转换器。该蓄电池可以非常紧凑地集成并与按需供应的冷却和加热系统结合在一起。工作时，一方面负责对发动机的启动，一方面在发电模式下为48V锂电池充电。除了上文介绍的助力外，还可以实现动能回收、滑行等功能。其中，在动能回收工况下，ISG电动机可以为锂电池进行充电，充电功率达到16kW。而在滑行模式下，由于与曲轴硬连接，发动机可以完全关闭，与皮带传动相比，几乎没有机械损耗，并且能够延长车辆的滑行时间。
有了上述黑科技加持，相信你一定对没有工程师签名发动机的E53有了全新的认识，而这些也仅仅是这款车的一部分。精准的操控，稳定的循迹性能依然离不开良好的传动系统与底盘架构。
与EQ Boost M256轻型混合动力系统匹配的是AMG TCT 9挡自动变速器，在Eco模式下，该变速器在车速不到80km/h就可升至第9挡位，此时发动机转速仅为1000rpm多一点点。而在Sport+模式下变速器则完全站在了发动机一边，以极其暴力的方式向我发泄着心中压抑已久的怒火，只要深踩油门，变速器凭借着极快的换挡，带我冲向下一处弯道。
当然，作为合格的性能车，不仅加速快，停下也要快。E53搭载倍耐力P zero前245/40 ZR19和后275/35 ZR19轮胎，其中前轮为4活塞370mm刹车盘，后轮为单活塞360mm刹车盘，而如果你觉得这样的配置无法发挥E53的性能，还可以选装AMG高性能陶瓷复合制动系统。
标配的AMG RIDE CONTROL跑车版空气悬架与AMG Performance 4MATIC+四驱系统一起为每一次的冲刺和过弯提供着有力的支持。首先说空气悬架，可以依据不同的驾驶模式进行高度调节，既可以舒适越过坑坎，也可以在加、减速或高速过弯时有效地抵抗G值。
而四驱系统则可以在后驱和四驱之间进行实时的动力调节。也就是说，在Eco、Comfort、Sport模式下，四驱系统凭借0~100%的前后轮扭矩分配，始终控制着车辆按照方向盘所指向的既定路线行驶，即便发生胎叫，也会通过扭矩调节，继续维持车辆的行驶轨迹。而在Sport+模式下，E53则完全变可以变为极富乐趣的后驱车，在赛道中驾驶，入弯前转向过度，大力踩下油门的同时反打方向，只要控制好油门和方向，E53就像听话的孩子，伴随着胎叫，顺利开启了享受弯心从眼前划过的美妙旅程。
此时，我保证你对Nappa真皮平底式AMG方向盘的喜爱超过了盘摸已久的檀木手串，顺滑且富有质感，3点、9点位的扁平设计外加12点位的红色标记绝对能够增强你再次发起挑战的信心。
而带有腰部侧向以及腿托电动调节的桶型AMG座椅则会将你牢牢地锁定在其中，与E53一起尽情地享受着每一次轮胎与路面的摩擦。
而如果有人坐在后排也不必担心，尽管支撑性不如前排，但是仍能够为乘客提供良好的固定。不过，为了避免被抢夺驾驶位，奉劝你还是将驾驶模式调整为Comfort。
经过一番激情过后，停下回味并端详起E53内饰，说实话，驾驶了一整天，这是我第一次静下心来仔细地感受E53的设计。可惜，除了布满AMG元素的方向盘、座椅外，似乎与一辆普通版的E级并没有什么区别，铝制饰条甚至让人感觉是一辆低配版本。
不过中控台大面积的碳纤维饰板与柏林之声音响，还是能够带给我一丝丝AMG氛围。
然而，令人感到遗憾的是石英钟似乎缺少了点什么？没有AMG版本专属的IWC标志。
走下车，E53能够带给我的惊喜似乎并不比内饰更多。要不是价值31200元的designo月光石哑光灰色涂装和少得可怜的价值28300元的碳纤维外观组件，我相信朋友们应该和我一样，感觉这与一辆进口版本的E300并没有什么太多不同。
而惟一能够提起我驾驶欲望的，似乎只剩下前部繁星式进气格栅以及尾部有别于E43、E63的圆形的双边四出式排气尾喉了。
我很庆幸自己总是执着于性能车的驾驶体验，对于E53来说更是如此。我肯定它作为AMG的资格，甚至在驾驶体验上有所进化，但是这仅仅限于驾驶，如果从感受外观、内饰设计开始感受，这篇文章似乎就不存在了。那么问题来了，你会选择这辆没有工程师签名的AMG吗？还是会多花80万元收藏一辆搭载V8发动机的E63呢？
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