东风汽车公司技术中心__东风汽车公司技术中心张帆
今天紫薯百科就给我们广大朋友来聊聊东风汽车公司技术中心,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
- 1、打破因循，拒绝“配方”——徜徉在米兰设计周的人潮里
- 2、中国设计启航15年 汽车设计私享沙龙
- 3、这是什么车？
- 4、传祺gs8锁车以后玻璃带自动上升吗
- 5、这十年中国汽车设计是如何崛起的？
- 6、有名的汽车设计师有哪些
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打破因循，拒绝“配方”——徜徉在米兰设计周的人潮里
答“如果这款车量产，我会买一台。”我们米兰之行的领队跟我说。
“那你可能会失望，因为这款概念车永远都不会量产。”我说。
我们谈论的是广汽米兰前瞻设计中心设计的Barchetta概念车。
Barchetta概念车由广汽米兰前瞻设计中心设计总监Stéphane Janin带领米兰团队独立完成，其名字在意大利语中寓意为“小船”，这是广汽“CAR CULTURE”汽车文化序列的首款作品，以50年代意大利标志性车型为灵感，融合了GAC TIME概念车设计理念。
“既然如此，那这种车设计出来还有什么意义？”领队的这个疑问很有代表性，相信广汽研究院负责设计的副院长张帆一定会常常遇到类似的质疑，包括在米兰、洛杉矶设立前瞻设计中心的价值和意义，也一定会有人不解。
广汽米兰前瞻设计中心坐落于充满活力的Via Tortona大街，曾经是国际知名意大利摄影师、作家和诗人乔瓦尼•加斯特尔(Giovanni Gastel)的个人艺术工作室。为什么选择在这里？“这是因为进行汽车创意时，没有一个想法是凭空产生的，你总是要从一些东西中获得灵感。”Stéphane Janin表示，“Via Tortona的地理位置是完美的，下班后有很多好去处，这里充满艺术气息，各大展馆随处可见。”
广汽米兰前瞻设计中心设计总监Stéphane Janin在介绍他们的第二款概念车VAN LIFE。
对张帆来说，现在的一大挑战是，汽车设计正变得越来越“配方化”，这一点在EV上体现得更为明显，都强调运动和简洁，都是眯眯眼的大灯和贯穿式尾灯，都是越来越大的触摸屏、越来越少的物理按键，可用户千差万别，千车一面的设计怎么能满足越来越多元的用户需求？
像Barchetta这样的概念车，当然无法量产，因为它原本就不是为量产而设计的，它的意义在于探索未来汽车一种新的可能，在于打破日益呆板、僵化的汽车固有设计形态的一种尝试，在于用设计创新倒逼技术创新的一种表达……
广汽米兰前瞻设计中心成为2023米兰设计周的一个热门打卡点，很多人在这里认识了广汽。
很显然，我们的领队被Barchetta这种全新的汽车形态打动了，事实上，被打动的远远不止我们的领队。我们到访广汽米兰前瞻设计中心的时候正值2023米兰设计周举行，坐落于市中心Via Tortona大街的广汽米兰前瞻设计中心，也成为米兰设计周的一个参观点，设计周开幕以来这个小院每天都挤满了来自世界各地的人，他们都对Barchetta以及VAN LIFE两款概念车表现出浓厚的兴趣，当然，也籍此认识了来自中国的GAC。
VAN LIFE是广汽集团“CAR CULTURE”系列第二款概念车，同样由广汽米兰前瞻设计中心设计完成，作为一款旅行概念车，其最主要的概念是对车内空间的“重塑”。
通过改装虽然也可以在一定程度上实现车内空间的“个性化”，但一来这无法改变车内空间的整体格局，二来这种改装对大多数普通消费者而言门槛还是太高了，VAN LIFE通过一个“轨道框架”的概念设计，完全颠覆了传统的车内空间格局，从包、手机到托盘甚至是吊床等都可以安装到车内，用户可以真正轻易地根据自己的喜好去DIY一个自己专属的车内空间，带来前所未有的个性化体验。
大部分参观者惊讶于这两款概念车的，是它们呈现出的完全不同的车辆形态，而我在看到它们时的第一反应是“设计创新在倒逼技术创新”。
比如，Barchetta概念车向研发人员和工程师们提出了——底盘和电池包能否更加扁平、更多的控制系统能否改为线传操控、座椅是否可以有全新的形态、材料以及安装形式……
Barchetta概念车设计草图。
虽然这两款概念车本身永远都不会量产，但它们所呈现出来的设计创新和功能创意很可能就会出现在某款量产车上，并成为差异化的巨大卖点，这就是前瞻设计的意义所在。
但正如张帆所言，对一个设计师来说，如果只从事前瞻设计，自己的作品永远无法百分百落地，时间长了就会缺乏成就感；而如果始终只从事量产设计，总是在成本、性能、工艺、标准前去妥协、去折衷，这对搞设计的人是一种痛苦；所以，这两种设计工作是调和的、互济的，对一个汽车品牌而言，设计的最终追求当然是量产，但前瞻设计可以为更好的量产设计提供源源不断的创意和灵感。
当地时间4月21日，广汽研究院副院长张帆发布了2023年广汽设计大赛的全球命题——“瞬息未来”。今年的广汽设计大赛设置了亚洲、欧洲和北美三个国际赛区，让不同文化背景的年轻设计人才进行灵感和思维的碰撞，不同文化的交融能促生更加非凡的作品。
随着生产力的大发展，如今的人类社会已经进入到一个追求精神满足、个性满足、文化满足的全新时代，这大约也是米兰设计周为什么会吸引如此众多人流的根本原因。
米兰设计周人流如织。
在参观完广汽米兰前瞻设计中心之后，我们也顺便参观了一下米兰家具展，转了一圈之后，一位同行略有些失望，他说“都没看到什么先锋的设计”。
他的抱怨既对也不对，家具展上确实没什么创新的设计，但这个展览展出的主要是“商品”而非“作品”，没有材料、工艺和技术的创新，设计创新就不可能在“商品”上呈现出来。
我对这次米兰家具展整体粗浅的观感是“展台不乏创意，但展品都很普通”。
所以，设计，其实是可以反应一个行业发展水平和一个品牌的兴衰的。
这次广汽还安排我们参观了阿尔法•罗密欧的博物馆，我是第二次来，和第一次的感觉完全不同，第一次主要是新鲜——这个如今很小众的品牌的博物馆很少有机会来；这次，则是强烈的感慨——这个品牌曾经也很主流，那时它的车型设计也散发着恣肆汪洋、大胆自信的光辉（下图），而随着这个品牌的衰落，它的设计也变得平庸和保守，孰因？孰果？
再也没有一个工业品像汽车那样同时是技术和文化的载体，所以，优秀的汽车必须既是商品，更是作品。
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中国设计启航15年 汽车设计私享沙龙
「汽车设计私享沙龙」是中国汽车设计界头部设计师的盛会，历次沙龙均吸引了来自国内外众多精英设计师，本次沙龙已是第四届。
出席本次沙龙的有来自国内外十余个品牌的设计师及相关同仁、顶级美术学府的学者、独立设计公司设计师、资深媒体人等，其中包括广汽研究院副院长张帆、长安汽车欧洲设计中心总经理胡建、中央美术学院副教授王选政、BEIJING品牌造型设计总监Frank Wu、捷途设计中心造型总监曹金龙、小鹏汽车外造型总监张利华、资深媒体人王洪浩。
当晚部分嘉宾合影
汽车之家总编辑范鑫（左）与广汽研究院副院长张帆（右）
聊了什么
本届沙龙的主题是“我们的15年”，即中国汽车设计启航以来的15年。本次沙龙中，在汽车之家主编李博旭的主持下，与在场的设计师们共同回顾和发掘了中国汽车品牌的设计工作发展史，从早期的蹒跚学步，到如今开始能够打造出属于自己的设计，经历了三个阶段：
第一阶段，雇佣军与山寨军。这一时期，中国车企开始雇佣意大利的独立设计公司做外包设计，甚至在海外建立设计中心。这些拥有拥有自主知识产权技术和产品的车企们，分别走了不同的路。汽为代表等的实力雄厚车企，利用海外成熟技术体系发展。以长安为代表的“穷人家的孩子”，则依靠低价车市场获取第一桶金。
在依靠雇佣军的时代，中国车企同时也让中国设计师参与设计工作，在实战中培养自己的设计团队，甚至尝试自行设计。
也有不少车企，则沿着日本汽车在上世纪三四十年代的成功崛起经验，以山寨开路。有的车型获得了成功，但更多的则带来了骂名。
第二阶段，洋和尚与海龟。设计团队地位提升，让更多的国际大牌设计师和在海外车企工作的优秀中国设计师，为中国车企效力。
左起：彼得·霍布里、张帆、邵景峰
吉利收购沃尔沃之后，原沃尔沃负责设计的执行副总裁彼得·霍布里，被授命成立并负责吉利造型中心。
2011年7月，已经是梅赛德斯-奔驰德国本部设计中心终身设计师的张帆，接受广汽的邀请，离开奔驰并加入起步没多久的广汽传祺。
在上海大众成长起来的邵景峰，也在2011年，接到上汽集团任命，让他出任上汽乘用车公司技术中心设计部总监，负责荣威和MG名爵品牌的造型设计和团队管理工作。
招兵买马，积累了人才后，中国品牌再一次开启品牌闯关向上。2012-2013年，奇瑞、长安等车企相继推出了自主开发的车型，吉利在博瑞上推出了采用水滴涟漪格栅设计强化中国元素。
第三阶段，被动变革与主动向上。新能源大趋势下，新的车辆结构、造车新势力的加入导致商业模式变化，传统汽车设计模式必须变革以适应新局势。触控中控大屏智能化促使车内的人机交互模式变化，不但让设计师需要开始考虑UI以及交互模式。
连传统车辆开发模式，也开始出现如特斯拉的类似软件的开发方式，车辆或许不再是买来后就不再变化，而是像手机一样，需要定期更新升级。这对设计工作带来了全新的挑战。共享出行经济兴起，滴滴的加入，也让汽车设计和开发出现了新的模式。
随着设计团队的实力渐长，中国品牌也在这一时期进一步品牌向上，纷纷发布了全新的豪华品牌或系列。长城的WEY，吉利的领克，奇瑞的捷途与星途，长安的UNI系列。
我们预期中的第四阶段——中国设计=全球设计。中国品牌的未来目标，是走向世界市场，让中国设计成为全球设计。中国品牌们，已经在努力。
在中国汽车品牌成功向上后，作为主力军的设计师们，毫无疑问是大功臣，其所拥有的战绩与深厚经验，必然会让其成为世界车企眼中的关键人物。我们相信，在不久的将来，中国设计师必将成为国际汽车设计界和汽车发展史上重要的一员。
又一次让人回味的聚会
「汽车设计私享沙龙」不是盛大的宣传庆典，而是设计圈子Party。它既是为设计精英朋友们提供的一个暂时卸下重担，可以与同业敞开心扉聊聊天，可以思想碰撞的平台。
资深媒体人王洪浩就话题与大家分享他亲历的15年
此外，中国市场用户需求不断提升，中国汽车市场已经逐渐脱离初级阶段，对于车辆的品质、文化和情感有了进一步的要求。
这是什么车？
答是传祺GS8。
传祺GS8是广汽集团旗下自主品牌--广汽传祺推出的一款大七座高端SUV，由广汽研究院副院长、造型设计首席总师张帆率领的团队倾力打造。
传祺GS8首创“外刚内柔”设计理念，整体呈现霸气硬朗的视觉冲击。外观上，GS8采用世界首创的矩阵式LED前大灯，匹配贯穿式“凌云翼”家族式进气格栅；车身肌肉感十足，平直的腰线刚劲有力，“8”字尾灯具有更高辨识度。
传祺GS8搭载2.0T发动机，最大功率为201马力（148kW），峰值扭矩达到320Nm，配备爱信6速手自一体变速箱。
2016年9月2日，2016年度中国汽车售后服务客户满意度调查结果在北京发布。广汽传祺以87.14高分荣膺中国品牌满意度第一名，并成功跻身于行业主流车前列。
2017年7月3日，中国汽车技术研究中心发布第二批C-NCAP碰撞安全性能测试成绩，传祺GS8获得五星评价，得分为57.7分。
2017年9月28日，全球权威的市场调研机构J.D. Power发布了2017年中国新车质量研究(IQS)报告，广汽传祺连续五年位列中国品牌第一。
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答玻璃带自动升起。创s8是广汽集团自主品牌广汽传祺推出的一款七座高端SUV。由广汽研究院副院长、设计总设计师张帆带领的团队打造。传祺GS8首创外刚内柔的设计理念，整体展现出霸气与硬朗的视觉冲击力。外观方面，GS8采用全球首款矩阵式
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玻璃带自动升起。创s8是广汽集团自主品牌广汽传祺推出的一款七座高端SUV。由广汽研究院副院长、设计总设计师张帆带领的团队打造。
传祺GS8首创外刚内柔的设计理念，整体展现出霸气与硬朗的视觉冲击力。外观方面，GS8采用全球首款矩阵式LED大灯，与贯穿式凌云翼家族进气格栅相匹配；车身感觉肌肉饱满，笔直的腰线有力有力有力，8字尾灯辨识度更高。
2017年7月3日，中国汽车技术研究中心发布第二批C-NCAP碰撞安全性能测试结果，传祺GS8以57.7分的成绩获得五星评级。2017年9月28日，全球权威市场调研机构J.D.Power发布《2017中国新车质量研究(IQS)报告》，广汽传祺连续五年蝉联中国品牌第一。
2016年9月2日，2016中国汽车售后服务客户满意度调查结果在北京发布。广汽传祺以87.14的高分获得中国品牌满意度第一名，成功跻身行业主流车行列。2016年11月17日，传祺GS8在2017网易新车综合评级榜中获得年度中国品牌SUV大奖。
传祺gs8胎压监测灯亮怎么消除
1.启动广汽传祺gs8车辆，然后按下车辆信息按钮。2.然后在广汽传祺gs8的车辆设置选项中选择 轮胎 设置。3.按广汽传祺gs8车辆的设置按钮，进入进一步设置。4.单击确定。5.最终，广汽传祺gs8车辆胎压监测初始化完成后，胎压报警消除。
TPMS是tirepressuremonitoringsystem的缩写。该技术通过记录轮胎或安装在轮胎内的电子传感器，可以实时自动监测各种轮胎状况，为行车提供有效的安全保障。
胎压监测系统可以分为两种:一种是间接胎压监测系统，通过轮胎的差异来判断轮胎是否异常；另一种是直接胎压监测系统，通过在轮胎内部安装四个胎压监测传感器，可以在汽车静止或行驶时自动实时监测胎压和温度。
并及时对轮胎的高压、低压、高温进行报警，避免因轮胎故障引发交通事故，确保行车安全。 传祺gs8锁车以后玻璃带自动上升吗 传祺gs8胎压监测灯亮怎么消除 @2019
这十年中国汽车设计是如何崛起的？
答这十年中国汽车设计是如何崛起的？
从山寨到中国设计，中国品牌汽车在这十年里有了翻天覆地的变化，这个变化是从什么时候开始发生的？又是如何发生的？本期《大卫美学》带你回顾这十年里中国汽车设计崛起的故事。
如今一眼望去，市面上的中国品牌汽车（以下均指乘用车）的设计各领风骚，纷纷走出了自己的特色。
而在10年前，2012年的中国品牌汽车还远没有如今的这番靓丽，那时的中国品牌，更注重自主制造技术能力。
先工程，后设计
早在上世纪80年代，改开后官方就邀请海外车企的设计总监，学习当代汽车设计的工作模式和全流程，培养中国汽车设计人才。遗憾的是工程能力无法支撑设计能力。
没有自主制造能力的车企，等同于还没有学会走路（工程能力），要想跑（造型设计），说痴心妄想可能有些过，但绝对是吃力不讨好。
1983年，上海大众成功在上海组装大众桑塔纳，然而受限于整个产业链技术水平的落后，2年后，桑塔纳的国产化率仍然只有2.7%，车上只有车轮、收录机和天线是国产的。
为了提升国产化率，在中央的坚持与监督下，桑塔纳轿车国产化共同体成立，通过技术、人才和资金的引进和扶持上游零部件产业提升制造水平。上海大众的国产化过程，是整个中国汽车零部件配套体系的提升。
1997年，桑塔纳轿车国产化率从六年前的60.09%直接超过90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化。
如今，中国制造业的羽翼已日渐丰满，核心部件如发动机、变速箱、动力电池、电机、软件，上游制造设备如机床、制造机器人，小到曲轴、连杆、螺丝、钢材、塑料、织物，已经基本实现自产，而且巨大的规模，已经成为全球汽车的零部件基地。有了制造能力，才有资格谈出色的设计。有了庞大的市场需求，才让车企有了动力去搞设计。
出去找设计 外包和学习
2000年左右这个时期与私家车政策放开有很大的关系，为了设计出能让广大群众喜爱的民用轿车，中国车企又开始陆续通过各种方式，开始了进一步探索和学习汽车设计世界先进水平的大潮。
与日、韩当年的汽车发展历程一样，不少中国车企通过逆向研发，缩减发展初期的经济与技术压力，先活下来再说。
在2005年之前，中国车企的主流产品思路是逆向开发，这也是日本车企在上世纪60-70年代走过的老路。中国车企很清楚颜值对产品的意义，然而中国车企毕竟起步太晚，人才基础薄弱，于是便把目光投向了汽车设计的圣地——意大利。
上世纪50-70年代是这些独立汽车设计公司的黄金时期，然而从70年代开始车企开始培育自己的设计力量，独立设计公司的大牌设计师纷纷跳槽车企，并开始走向没落，到了90年代后基本上就再没出过几个大牌设计师。就在这时，开始寻求崛起的中国车企让独立设计公司们又看到了生路。
虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。从2004年开始，意大利设计中心纷纷进入中国，中国自主车企成为了他们的主要客户。国内的设计公司也是在那时赚到第一桶金。
长安、奇瑞、江淮、华晨等车企，就是在这个时期邀请欧洲的独立设计公司，设计了一些车型，其中一些在国内还卖的不错。
虽然设计外包，但不意味着完全由外国设计师操刀。可以注意到一个现象，不少中国车企在发展的初期，并没有家族设计的现象。一方面是发展初期还没有必要大力塑造品牌形象，另一方面，外包设计团队的不稳定，甚至是直接购买成品设计方案，也是影响造型多变的原因。
起步较晚的民营车企，如比亚迪、长城，也通过逆向开发，迅速追赶起来。实际上，这个时期各个车企种，往往是正向开发、设计外包、逆向开发的方式混杂使用。
到了2012年，中国车企在制造能力方面已经有了一些起色，工程能力不算落后。不少中国车企早早布局核心部件的自主研发，这一年也是这部分车企喜迎丰硕成果的一年。自主研发的小排量发动机、自动变速箱已经开始大批量装配在中国品牌新车上，其它的零部件就更不用说了。
也是在这段时期，中国品牌们开始要尝试摆脱山寨的帽子了。这一年，几乎市场中所有的主流自主企业均有进军中高端市场的动作，这一年上市或发布的新车就包括奔腾B90(参数|询价)、荣威950、长安睿骋、比亚迪思锐、北汽绅宝D系列、哈弗H8等等数十款中高端产品，都将肩负着各自品牌向上的重任.
不再依赖外包设计公司的原因在于，中国车企在交了几年学费后，在对国际汽车制造业有了更深入的认识，意识到总这么外包不是个办法，开始组建属于自己的设计力量。这个时期中国汽车设计能力有了不小的提升，但仍然缺乏具备世界级审美和设计能力的顶尖设计师，于是培养自己的设计团队，就成了顺理成章的选择。
壮大自己的设计团队
各家的做法也不太一样。实力比较雄厚的，通过收购海外品牌、技术，整合研发资源，迅速提升研发水平，其中就包括设计团队。
之所以在当地建立设计中心，是因为当时以中国的环境，客观上来讲，很难有高水平设计师愿意跑到一个发展中国家长久工作和生活，更不用说汽车设计师这种在当时算是金领的职业。
很多中国品牌一样，去海外人才密集的地方建立研发设计中心，最热门的就是都灵，虽然不大，却有像宾法、博通、乔治亚罗等众多享誉世界的设计公司。锄头高高举起来挖得又快又有劲儿，这样可以以最少的成本聚拢人才，更好的是可以享受该地区的研发体系优势。
更多的则聘请洋教练，从各大知名品牌挖角涉及高管，其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。
除了洋教练，改开后数十年的学习成果，中国也培养出了自己的新一代汽车设计人才，开始掌握话语权。
邵景峰，现任上汽集团创新研究开发总院总设计师，毕业于吉林工业大学工业设计系，毕业后加入上海大众汽车设计中心，期间参与主持了朗逸(参数|询价)、新桑塔纳、帕萨特等车型，2011年担任上汽集团技术中心设计部总监，负责荣威与MG品牌的造型设计工作。
张帆，现任广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任。先后毕业于同济大学、清华美院，在清华美院硕士研究生毕业后进入梅赛德斯奔驰德国设计本部工作，设计作品包括奔驰A级、奔驰新SL等车型，29岁成为首位华人奔驰终身设计师。2011年回国，进入广汽集团汽车工程研究院担任产品设计总监，主导设计了GS4、GS8等车型。
中国设计的追赶方式——卷王之王
中国车企在设计方面追赶国际水平的方法非常中国化——卷。前面说过，一款全新车在主流车企的正向研发流程一般是4-5年，但在生存压力巨大的中国车企，容不得这么慢吞吞。中国汽车的设计必须更快、更快、更快。
多个车型项目的造型设计同时进行已经不算什么了，有的全新车型开发周期甚至要比一些海外车企的中期改款还要短一半。
逻辑很简单，以更快的节奏推陈出新，设计周期缩短，成本压缩，也就有了更多成功和试错的机会，设计团队也就拥有更多的成长机会。
曾经有一位中国设计师从中国品牌跳槽到某海外豪华品牌，干了一两年又回到了中国品牌，原因是项目少、节奏慢、机会少。中国汽车行业里的工作机会，卷得很，也多得很。
根据官方统计数据显示，截至2022年5月31日，在中国注册的整车企业已经累计523家，通过“车辆符合性检测” 的车型高达5159个。相比欧美等汽车发达地区，中国地区的竞争激烈程度，堪称噩梦难度。
新能源带来的超越机会
高节奏的设计工作，让中国汽车的设计能力快速追赶上来。而新能源与智能化的技术变革，则让中国汽车工业的品牌向上，看到了弯道超车的机会。原因在于，整车三大件的变化，在很多新一代消费者心中，传统豪华品牌的溢价有点儿说不通。
内燃机时代汽车三大件是发动机、变速箱、底盘。但进入新能源与智能化时代后，车的基础结构发生了巨大变化，更受关注的产品核心变成了电池、智能驾驶、电子架构或用户体验设计等方面。
很显然，一些传统豪华品牌在技术路线、设计理念方面船大难掉头，有些“豪华故事”已经很难获得市场的认可。
中国的新能源车设计，却走得很快。10年来，以蔚来、理想为代表造车新势力，上汽、长安等传统燃油的新能源品牌，用极富冒险精神的设计理念，逐渐为中国新能源车乃至燃油车探索出了一个新的方向，并且逐渐走到了新的高度。
中国市场份额不断攀升，2022年前8个月，中国品牌市场份额占比终于创下了43.63%的历史新高，突破40%。产品级别也不断攀升，最近5年，中国品牌在中型、中大型级别市场的占比提升明显，今年前8个月累计市场份额达到了37.42%。
在中大型轿车市场上，2020年之前中国品牌的市场份额不到2%，只有红旗H7一款车勉强支撑。今年一季度，中国品牌在这一细分市场的份额首度达到了18%，从不足2%到18%，历时仅2年。今年一季度，中国品牌在中大型SUV市场的份额达到了32.85%，从0到超过30%，历时8年。
写在最后：
不久前，上汽集团创新研究开发总院总设计师邵景峰提出，随着中国“智电大潮”的发展，具有中国特色的汽车设计、整体形象和标签可能会在未来一段时间内出现。
一直以来，汽车设计审美被海外品牌所主导，没办法，制造水平不强。当制造水平提升，造型设计能力也没有落后，迅速也追了上来。而具有中国文化特色的汽车设计，是我们建国之初就迫切渴望的，如今，我们快要看到了。
有名的汽车设计师有哪些
答马征鲲、曹敏、黄斌、钟亮这些人是当前正在工作的。就我所知马征鲲应该是当前国内汽车设计的第一人了。他曾经担任过通用集团的设计师，随后调任泛亚的设计总监，现在是长安的设计总监。
刘经传、陈祖涛这些是老前辈了，都已经退休了。不过他们那一代，中国的汽车设计和工程尚未完全分离，所以很多汽车的造型实际上都是工程师顺手做的。
当然，如果将全球所有的华裔设计师都算上的，毫无疑问当属罗伟基，出生于香港，现在已经是通用欧洲设计中心设计总监，之前还做过SAAB设计总监。
除此之外我还知道一个张帆，这位仁兄本科的时候和我的导师上下铺，现在是Mercedes高级车身设计师。
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