宝马i320

第20万台宝马i3下线，成为全球最畅销紧凑型高档电动车

10月16日，一台短小精悍的电动 汽车 ，缓缓驶下宝马位于德国莱比锡的制造商工厂。

这是一台电光黑车漆的宝马i3，也是全球第20万台宝马i3。在经过严格质量检测后，它将交付至一位德国萨克森州客户的手中。

7年前，宝马集团迈出了纯电动 汽车 大规模量产的第一步。莱比锡工厂铺设了专门的生产线，员工也经过专门培训。很快，这家位于萨克森州的 汽车 工厂，成为宝马集团可持续发展精神的先锋和中心。

7年后，宝马i3成长全球最畅销紧凑型高档电动车，在全世界范围内需求强劲。而他们亲手生产的宝马i3，也是当时宝马集团关于未来 汽车 创新的总和。

宝马i3是宝马集团首款采用碳纤维增强塑料（CFRP）乘员舱的 汽车 。CFRP与i3特有的车辆架构巧妙融合。最先进的制造工艺确保喊盯巧了i3的车身结构和组装只需要传统 汽车 所需时间的一半。

宝马i3的成功及在开发和制造过程中积累的经验，极大地推动了整个品牌电动化和轻量化的进步。BMW i品牌成为整间公司的未来实验室。

基于在宝马i3上获得的技术诀窍，宝马集团在驱动、电力电子和充电技术领域也实现了众多创新。

第五代BMW eDrive技术郑键现已可以批量生产。它被应用于宝马集团的新技术旗舰BMW iNEXT，该车将于2021年起在宝马集团丁格尔芬工厂生产。

高 科技 材料CFRP现在也为BMW 7系的智能轻量化结构做出贡献。

与此同时，宝马德国莱比锡工厂将在未来继续为扩大电动化奉献力量。该工厂最早将于2021年成为宝马集团电池模块国际生产网络的一部分。

到2022年，宝马集团将投资超过1亿欧元在莱比锡建立电池模块则枯生产基地。未来的锂离子电池，将以高度自动化的流程组装成标准化的模块，与车辆的连接件、控制单元和冷却单元一起装配在铝制外壳中。

到2022年，将有150多名员工在莱比锡的电池模块生产基地工作。

宝马集团在莱比锡的工厂，除了BMW i3之外，还生产传统和插电式混合动力的BMW 1系和2系。

根据德国 汽车 俱乐部(ADAC)2019年的一项研究，根据计算，一辆宝马i3或宝马i3s的总成本平均要比搭载内燃机的BMW车型在发动机性能和设备方面相当的情况下，低20%左右。（车辆购置、使用和折旧的所有支出都被考虑在内，每辆车持有期为5年，总里程数为75000公里。）

宝马i3试驾：百年车企的底蕴不要简单概括为“油改电”

宝马i3，这是宝马在电动车市场开山之作的名称。十年前宝马创造了那款很经典的城市通勤小车，十年后i3停产，然后顺理成章地切换到了3系的纯电版上——这既是对3系的重视，也是对“i3”这个称谓的重视。

对于i3的设计已经有很多的讲解了，但是还有几点细节租明可以聊聊。

1、首先是尺寸。3系长轴距版有着中国市场经典的豪华中型轿车的尺寸，所以i3同样是选择了长轴距版本。车身长度4872mm、轴距2966mm，都要比蔚来ET5、特斯拉Model 3更有优势。这也是为什么很多人觉得ET5、Model 3不太像中型豪华车，比3系小，就是因为它们都不是长轴距尺寸。

2、车身高度，宝马i3是1481mm，相比燃油版3系高出了18mm，但是这个高度是低于蔚来ET5的。所以在造型比例上，i3还是保持了经典3系的样式，没有变得很奇怪，不是“驼背”的感觉。

3、在空气动力学上，i3也很用心。前脸采用了主动式进气格栅，两侧也有通风口。还采用了19寸的低风阻轮毂，很重要的一点是，这个轮毂和车身侧面是齐平的。车尾的扩散器，也是为电动化车型专门设计的。从这些细节就可以看出豪华车企在设计上的功力。

内饰方面的变化也不少。在传承宝马传统内饰设计的基础上——比如经典的面向驾驶员一侧的布局、熟悉的三幅式运动方向盘、N多的按键以及iDrive操作面板之外，也做了那种很符合电动化特征的简化设计。

1、12.3英寸和14.9英寸的曲面屏幕，后面是金属的支架，很有科技感。新系统是ID8，支持无线CarPlay、各种小程序。全新的科技感的界面设计很精细。

2、换挡机构变成拨片，并且启动按键变成蓝色。同时启动按键也和安全带联动——必须要系上安全带才能完全准备就绪启动电机，否则仅仅是上电。

3、新车型简化了按键设计，尤其是多媒体按键和空调组件等等，只保留了必要的快捷按键。很多功能都可以通过语音操作来完成，效率也还是不错。

4、空间体验上，前后排都延续了长轴距3系的表现，对比Model 3或者ET5都有很明显的优势。比如后排至少拥有两拳三指的膝部空间，而后排头部空间通过挖空处理更有一拳四指左右。在乘坐方面也是采用了更长的坐垫，整个坐姿都很舒服，丝毫没有局促感，也没有因为底部的电池组而改变内部的纵向空间。

当然，宝马i3后排中间也保留了凸起。这是因为i3没有去改变车身的结构，直接沿用了燃油版设计。毕竟如果大改中间的传动轴框架就是对车身结构进行调整，整个碰撞设计都要重来。而宝马表示这个通道就留给了高压线束等零部件，也是解决纵向空间的一种方式。

关于驾驶层面，之前同事试驾宝马i3主要是在赛道。宝马希望展示电驱的3系同样能够作漂移、甩尾这些动作，“很宝马”的特色。

实际上作为一台后驱电动车，宝马G20这代本身就很容易“起漂”。现在这辆eDrive35L的电机又达到了210kw、400Nm，所以要甩起来就更容易了。再加上宝马i3重心比3系低了44mm，所以很适合在赛道开。

但是今天，我们要把i3作为日常驾驶开，来看看它是否符合日常驾驶的需求。

1、动力输出方面，宝马i3的动力已经是很有优势了。而且宝马采用的是电励磁电机——不是永磁同步滚兄也不是异步交流。电励磁简单说就是低速和高速性能都很好，所以i3的电机输出很线性，感觉一踩就有，往高转有劲，高速巡航效率也高。但问题就是冷却系统要求高，技术难度大一些。

2、除了正常的D挡之外，还提供一个B挡模式，就是宝马弊备告i3的单踏板模式。其实宝马是很早研发单踏板的车企，最早的那个小车i3就有，现在B挡已经做得很好了，有一个线性减速动作。另外这个B挡可以有三挡选择，同时也能配合不同驾驶模式进行选择，所以也算是“各取所需”。

3、宝马i3的刹车前段电子味较重，基本上就是普遍CRBS的调校风格，后半段才有机械刹车介入，来得很强。现在大家都这样做，毕竟节能。

另外这款车刹车时，会有比较明显的点头动作，并且是动静很大的那种。这一点，和我的福特电马简直一样。据说这个点头动作在这两代宝马上都有，祖传问题。个人猜测就是车重原因，然后悬挂偏软，所以踩下去的那一下会有点头。而使用B挡的时候就不会产生这样的情况，主要是电机反转带来一个反向的力。

4、底盘的变化是宝马i3很有意思的地方，我个人认为宝马i3的底盘和燃油3系有九成接近。剩下的10%的差距主要是后悬采用了空气悬挂和防倾杆，带来了不同的感知。

原因是空悬可以抬高车身，毕竟i3很重，空车就有2029公斤，坐上三个人2.3吨了，所以车身就可能下沉。这时候对布置在底盘的电池组离地间隙要求就很高，而空气悬挂正好可以把车身高度撑起来。所以，这个空气悬挂和操控关系不大，也不能手动调，主要是解决离地间隙的问题。

还有则是i3增加了原厂后防倾杆，能够增强整车刚性，同时让整个后悬挂更硬，我个人猜测目的是可以承接住换装空气悬挂后的抛离感。

在实际驾驶感受上，宝马i3的底盘主调是以舒适为主的，这点和燃油版3系一致。在高速或者城市快速路那种平整路面会感受得很明显，整个车辆会有一些微微的起伏感。甚至在碾过比较高的减速坎时都会很舒服。并且在坑洼路面行驶的时候，整车的后轴会有一些横摆，也是很典型的偏软悬挂的调校。

但是，尽管主调是舒适，可宝马i3的后悬却会有很多细碎的震动传递给驾驶者。尤其是在颠簸比较密集路段，或者遇到一些水泥路面上的高减速坎，如果这时宝马i3的又比较低——大概50kph以下的话——后轴一方面是起伏感的上下运动，另一方面在这个上下过程中伴随很多零碎的小震动——这不是韧劲，而是比较硬朗的承接。

因此，我看很多车评人在说宝马i3底盘硬、底盘颠，其实并不是特斯拉Model 3那种硬，只是小频震动多觉得硬。

我个人猜测，这同样和宝马i3的底部电池组布置有关。一方面是空气悬挂带来柔和感，但另一方面为了避免悬挂太软导致电池组擦地，所以弹簧阻尼调得偏硬，再加上后防倾杆的作用，来迅速承接这种起伏。这就导致了宝马i3后轴给人的感觉颇为奇怪，又有起伏，又有不少的小震动。

当然，这是在特定路况下的感受，比如坑洼的水泥路面，或者密集减速带才会感受明显。如果只是考虑城市道路驾驶，我觉得也并不会有太大影响，只是一个细节感知的问题。

而要是在高速巡航状态下，平整的路面还是能够感知到底盘的扎实和舒适。尤其是高速碾过路面接缝和减速坎的那种利落感，又让你能够感知到宝马底盘的扎实和沉稳。

总结：

开下来，全新宝马i3还是有弹有赞。

好的地方就是，它保留了一款BBA级别豪华中型车所有的一切，从产品到品牌，让你觉得这就是一辆宝马3系，只不过动力总成换成了电驱，性能还更好了。和特斯拉或者蔚小理相比，宝马依然是最值得信赖的豪华品牌。

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轴距2966mm，续航592km+5.6秒破百，宝马i3

比起奥迪与奔驰大量铺展豪华新能源，宝马在国内市场似乎一直都有种小打小闹的感觉，即便是在取消陈旧的i系列之后，宝马的迭代好像也没有那么顺利。我们这里所要看到的宝马i3却有些不太一样，尽管它在市场中的销售并没有多成功，但就产品本身来说，它已经把自身优势发挥到了极致。

宝马i3是延续G20一代宝马3系的产物，这使得车辆在许多设计上还是粗中有细的，没有加大尺寸的双肾格栅被封闭了起来、提供三区气孔结构的车头并没有进一步扩张套件，甚至就连导流槽都保持了半开放处置。不过，这样略显收敛的车头并不妨碍运动感的表达，低矮的车身姿态还是能确保它的贴地表现。

此外，五幅式轮毂采用的瓣状设计与燃油车明显区别开来，而尾部的L型尾灯会带有一部分隆起的立体结构，尾门顶端则带有小鸭尾、后保险杠则无需排气尾喉而变为了加大号的扩散器结构，这反倒是让车辆尾端显得要比车头更个性一些。

比较重要的是，宝马i3的国产化是按照长轴距标准生产的，4872/1846/1481mm的长宽高之中配有2966mm的轴距，在这一点上是能保障车舱内乘坐空间的。具体测试中，身高180cm的体验者在前后排均得到了4指的头顶空间，而后座腿部余量也在2拳，整体体感宽度是很到位的，只不过后排地台的隆起还是会影响中间座椅的脚下体验。

由于宝马i3实际上是燃油车中改版本打造的，这使得我们在座舱内感受到了足够的科技氛围，包括12.3+14.9英寸双联液晶屏、化繁为简的中央控制台，以及采用电子设计的换挡机构等等，这些都会让座舱变得更干练，不同功能操作起来也会更便捷一些。此外，双液晶屏也搭载了iDrive 8.0系统，尽管5G还是需要选装的，可比起过去的iDrive 7.0，新系统终于开始支持更多额外应用功能，即便是不接迟睁入CarPlay/CarLife，它也能够完成包括实时导航、在线多媒体播放以及第三方应用等等操作。只不过，手机APP的功能对比新势力还是相对有限，无法获得基础控制之外的服务功能。

尽管宝马i3在辅助驾驶方面不像宝马3系那么吝啬，它还是可以在高配中获取包括全景影像、全速自适应巡航、自动泊车以及循迹倒车在内的功能，可一方面，入门标配还是只有倒车影像+定速巡航；另一方面，想真正实现宣传当中带自动变道辅助的L2级辅助驾驶，还是得进行额外选装才能实现。

其它配置方面，宝马i3的座椅可能会招致一些批评，作为一台35万+的豪华纯电动车，宝马i3不光全系都没有真皮且需要为前排加热额外付费，甚至就连前排座椅的腰部支撑都在选装之列，这多少会有些说不过去。但好在像分区独立的热泵空调、车载氛围灯、全景天窗以及高配的HUD抬头显示与哈曼卡顿音响还是有的，批评声也不至于那么激烈。

三电方面，宝马i3提供了35、40两张铭牌，它们都对应的是单电机后驱，前者拥有210kW的最大功率与400N·m的最大扭矩，后棚旦胡者则为250kW、430N·m，二者分别能够在6.2秒、5.6秒内破百，并各自拥有526km、592km的纯电续航里程，全系均支持0.68小时快充，性能与续航都不算十分出众，但在传统豪华品牌中仍算是拿得出手了。

操控仍旧是宝马i3的销售核心之一，前桥带有双球节设计的麦弗逊式独链拦立悬架与后桥的多连杆式独立悬架从宝马3系中被继承下来，关键在于它的实际驾驶重心比燃油车低了44mm，整体轮距也比有燃油更大，配上一套全新的DSC动态稳定控制系统与能进行自适应阻尼调节的空气悬架，其动态操控对宝马3系是有过之而无不及。

写在最后

宝马i3确实不能算是一台彻彻底底的纯电动轿车，它与宝马3系之间又无法割断的紧密关系，但从包括悬架在内的机械硬件出发，我们的确又看到了它在宝马3系的基础上实现的进步与升级，关键在于有许多更先进的电控或动态技术被应用在了这台纯电动轿车身上，看来宝马的操控乐趣是又在新能源领域得到了延续。

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纯电3系也快乐，宝马i3依然是同级运动标杆？

说到豪华品牌运动型轿车，宝马3系一定是这个市场中的标杆车型。但随着汽车电动化时代的到来，国内不少新势力品牌的轿车也在主打运动性。而曾经的“王者”还能否守住它的宝座呢？今天就让我们感受一下这台宝马i3 eDrive 40 L曜夜运动套装版。

i3的外观基本和3系一样，标致的“天使眼”大灯让车头看起来炯炯有神，不过作为纯电车型，“双肾”的中网改为了封闭式的设计，并且蓝天白云的车标外圈也多了一抹蓝色。两侧黑色的通风口呈现出立体的感觉，配合上下方的进气口，都让这台i3看起来不像大多数新势力车型那么突兀。

虽然是加长版本车型，但短前悬、长后悬的车身比例和贯穿式的腰线设计，让它的侧面看起来依然很协调。这台顶配版车型采用了19寸的轮毂，前后胎宽分别为225和245，所以通过这组数字，想必有不少人都能看出这是一台后置单电机车型，所以就算是台纯电的3系，但它依然继承了宝马后驱的血统。

车尾的设计让你一眼就能分辨出这是一台3系，但“eDrive 40 L”和“i3”的尾标则代表了它纯电的身份。不过就算是电车，宝马还是在下方为这台车设计了夸张的扩散器，这是宝马专门为电动车型所设计的，不仅保留了运动属性，而且还在空气动力学上下足了功夫。

宝马i3的内饰调性和滑迟现在的新能源车并不一样，现在的新能源车很少有物理按键，中控台一块儿大屏恨不得囊括了所有的功能。这样的体验，总觉得少了一些灵魂，而且使用起来的学习成本太高，很不方便。而i3给你的感觉则非常熟悉，只要你开过宝马的车，完全没有上手难度。

作为顶配版车型，i3 eDrive 40 L曜夜运动套装版的配置也是相当高，全车的无钥匙进入、HUD抬头显示、17扬声器的哈曼卡顿音响、前排手机无线充电、L2级的自动驾驶辅助系统等等，基本该有的都给你配全了。作为一台轴距达到了2966mm的中型车，宝马i3的后排乘坐感受你无须担心。不仅座椅靠背和坐垫的尺寸很大，整体的填充物也很柔软，尤其是头枕的靠垫，长时间乘坐也不会觉得累。不过地台的隆起的确有些高，而且两个座椅中间是扶手箱的设计，所以中间的位置如果坐人，想必不会太舒适吧。

我所试驾的宝马i3 eDrive 40 L曜夜运动套装版是顶配车型，采用了后置单电机，最大功率250kW，峰值扭矩430N·m，百公里加速时间为5.6秒。对比小鹏P7后置单电机版车型，显然i3的动力输出会更加充沛。而且宝马i3使用的是电励磁电机，动力输出和大多数新势力电车相比都要线性，并且低速和高速的性能表现得很好，开起来和3系的动力输出表现十分相似。

在底盘和悬架方面的调校上，它采用前双结球麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架，后悬架还配备了空气悬架，对于行驶质感提升不少。当我开着它经过减速带和井盖时，明显感觉不到有很大的震动，滤震性很好，整体的表现偏舒适取向，但又不是一味地软，还是能够给驾驶员提供比较清晰的路面反馈。

除此之外，车辆的前后轴都加入了防倾杆，配备了前避震顶端拉杆以及双轴HRS液压回弹减震技术，在这一系列硬件的加持下，宝马i3的操控感受是大多数同级车型无法提供的。另外，前225后245的轮胎宽度配合上更低的重心，也让它在急转弯的时给出更好的侧倾抑制以及更高的慧纳整体性，和那些单纯求加速的电车相比，宝马i3它完全就是一个纯粹的“驾驶机器”。

续航方面，这辆i3 eDrive 40 L曜夜运动套装版车型搭载一块79.05kWh的三元锂电池，官方给出的CLTC续航里程为592公里，快充时间为信碧李0.68小时，慢充时间为7.5小时。虽然整体的续航里程和国产品牌相比还有一些差距，但在驾驶的这段时间来看，晚高峰时平均能耗为18-20kWh左右；不堵车时能达到15kWh左右，按照市区行驶每天80公里，充满一次电开五天不成问题。

整体来看，宝马i3依然是这个级别中纯电车型的运动标杆，无论是操控、配置和舒适性方面，都是同级的主流水准。但是在本届上海车展上，我国的新能源品牌占据了半壁江山，不少国外车企的们都在关注我们的自主品牌，所以下一代车型想要继续站稳脚跟，看来是要拿出更多的看家本领和诚意了。

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人天天都会学到一点东西，往往所学到的是发现昨日学到的是错的。从上文的内容，我们可以清楚地了解到宝马i320。如需更深入了解，可以看看紫薯百科的其他内容。