mobileye被收购

mobileye被收购是真的吗？

Mobileye（中文名为“无比视”），一家专注于ADAS（高级辅助驾驶）的以色列技术公司，创立之初曾吃土八年，它是特斯拉昔日神队友，后与宝马、英特尔组队自动驾驶三巨头，近日直接被英特尔以153亿美元的高价收购。

据媒体报道，Mobileye被英特尔收购，这笔交易可能导致英特尔与老对手英伟达和高通在无人驾驶领域直接竞争，竞相为全球汽车制造商开发无人驾驶系统。无人驾驶领域或要重新洗牌。

在 Mobileye 的 CEO Ziv 以及 CTO Dr. Amnon Shashua 发给员工的声明信中提到了如下几个细节：

1. 在本周一之前， 出于法务上的原因，Mobileye 的管理高层以及董事会都将收购的事宜对员工进行了保密。所以大家也别去向在 Mobileye 工作的朋友打听了，他们也和我们一样被稳稳的老哥们搞了个大新闻。

2. 虽然 Intel 全资收购了 Mobileye，但是与一般的收购不同：在交易完成后，Mobileye 将反过来整合 Intel 的自动驾驶和余部门（Automated Driving Group，简称 ADG）。 Intel 的 ADG 团队将成为 Mobileye 的一部分，并且还是会以以色列为研发总部。

3. 目前在 ADG 所拥有的大部分技术及员工都将并入 Mobileye，这其中包括：系统工程师、车辆研发工程师、软件工程师、模拟器、地图采集设施、云计算及数据中心等。这些资源将大大提升 Mobileye 的研发实力。

4. Mobileye 将保持自己的友亩品牌名称，但是 Logo 会做出相应的变化以体现与 Intel 的关系。

5. Ziv 和 Shashua 将和之前一样继续领导 Mobileye 的团队以及业务。Intel 并不会派人参与或干涉 Mobileye 的运作，但是 Mobileye 也会主动去学习 Intel 的企业文化及经验。

6. Mobileye 的业务也将维持不变，这其中包括之前已经发布过的和一系列主机厂以及 Tier 1 的合作、芯片业务、EyeQ Roadmap、后装业务等。Mobileye 会借助 Intel 的资源进一步扩充自己在上述领域内的优势。

7. 整个收购的流程最早要到 2017 年底才会完成。在收购完成之前，Mobileye 现团队的业务及工作状态将保持不变。Ziv 和 Shashua 将在仔细分析 Intel 的资源之后，制定详细的整合计划。整合将进一步扩大 Mobileye 的公司规模，包括在以色列及美国境内设立唤告滚多个新的研发据点。

自动驾驶依靠什么协同合作

【太平洋汽车网】自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

苹果CEO库克曾表示：“自动驾驶乃是苹果所有AI的母体。”这是他第一次承认苹果在研发自动驾驶技术，虽然苹果公司还未表明未来自动驾驶汽车形态以及模式，但是就目前透漏的消息来看，苹果公司已然投入大量资金研究自动驾驶领域系统，未来苹果公司很有可能推出如同苹果手机一样独特的iOS系统。

今年8月中旬，英特尔收购Mobileye公司的交易落下帷幕。英特尔公司CEO科再奇称郑凯：“通过收购Mobileye，将加速其自动驾驶技术的研发进程，英特尔或将成为新一轮自动驾驶领军者”。早在收购之前，英特尔便与宝马、百度以及德尔福等公司有过密切合作，而收购Mobileye公司，或许早在计划之内。

自动驾驶企业的发展现状据资料表明，谷歌最先研究无人驾驶技术，还专门成立了Waymo公司。至今为止，该公司自动驾驶技术名列全球首位。在这之后，本田、特斯拉、Uber、福特、宝马等公司也开始了自动驾驶领域的研发之路。

即将到来的自动驾驶时代，吸引了各大企业纷纷投入跟进。作为领军者的谷歌，一直不懈追求最高的自动驾驶系统，即实现完全自动。谷歌认为，自动驾驶就是实现完喊模唤全人工智能，不能依赖于人的参与。

特斯拉的研究思路与发展方向则有所不同，它们的研究方向则是“自动辅助驾驶”，在这个过程中需要手动驾驶来配合智能系统。据统计表明，目前特斯拉所推出的“自动辅助驾驶”在道路上致死率仅占全球平均水平的1/3。对于他们来码渣说，这种汽车自动驾驶模式将降低道路致死率。

Uber最近情况则不妙，自收购Otto后，公司内部问题不断。先是高端人才不断离职，继而成品测试接连失败，并出现了人工干预比较严重，汽车突然减速以及刹车等现象，这也导致了ATG与Otto两个团队互相不满。内忧外患成为Uber目前必须要解决的问题。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

英伟达已变心，而高通对自动驾驶依然乐观，还憋了大招？

英伟达最近的心思已经不在汽车方面了，在AI领域的探索已经几乎让英伟达无心再去想智能汽车上的这些“蝇头小利”，而高通与英伟达正相反，2023一季度高通的财报显示，除了汽车计算芯片业务外，其他手机芯片和物联网方面的营收都有所下降，而2023一季度高通在汽车计算芯片方面的应收还超越了Mobileye，成了今年目前最赚钱的汽车计算芯片企业。

与此同时，高通在本周一表示，它将收购以色列芯片制造商Autotalks，Autotalks生产的芯片用于旨在防止汽车碰撞的技术，同时Autotalks还在V2X车路协同方面有一定的优势，而这也正是高通一直在研发的方向。

高通的重心已不完全在座舱芯片上？

我们眼中的高通，好像只是涉足了汽车座舱芯片这个部分，比如大家很熟悉的高通820A、8155或者8295这些芯片，尤其像820A和8155到现在还都是不少车企在开发智能化的过程中，最必不可少的基础。同时高通的Snapdragon汽车平台为汽车提供了高性能的处理器、无线通信模块和图形处理单元等，使得汽车的信息娱乐系统更加智能化、便捷化和个性化。

可高通的布局还远不止汽车座舱计算芯片这一方面，它对于整体汽车智能化的布局是全方位的，那么高通究竟还在憋哪些大招呢？

智能座舱绝对还是高通要去坚守的重要阵地，高通即将全面铺开第四代骁龙汽车数字座舱平台SA8295P系列，这一芯片平台AI算力达到 30Tops，采用5nm制程工艺，8295平台的像素支持能力将是8155平台的3倍，3D渲染能力也是8155平台的3倍，AI的学习能力以及算力是后者的8倍。

SA8295P芯片的算力能力已经接近于手机、平板等终端的SoC能力，甚至在体验方面还将远超过手机、平板的使用体验，这一平台的新车型在2023年内将与我们见面，曾经车机芯片落后手机芯片2—3年的局面，可能将从8295开始被打破。

舱驾一体的“大招”将在2024年释放

除了高通8295芯片和平台，高通其实还在积极地自主构建舱驾一体的平台，我们现在看到的一些舱驾一体方案，主要是供应商博世对于高通芯片平台的一些融合，而这一切交给高通自己洞肆来做，效果肯定不一样。

高通在今年推出Snapdragon Ride Flex车用处理器，它可用于自动驾驶或者辅助驾驶及其他车内娱乐功能扰禅，目前首款Snapdragon Ride Flex系统的单芯片正在进行打样，预计将在2024年开始正式投入生产。

Snapdragon Ride Flex可以协助汽车制造商和一级汽车供应商，实现统一的中央运算和软件定义汽车架构，提供从入门级到超级运算层级的效能扩展性。作为一款SoC，Snapdragon Ride Flex整合了多种芯片功能，将数字座舱、高级辅助驾驶和自动驾驶功能共同实现于同一硬件上，同时集成Snapdragon Ride视觉软件栈，便于汽车厂商集成计算机视觉、AI、高功效设计方案，Snapdragon Ride Flex依旧可以成为大家的工具人。

在安全性上，高通Snapdragon Ride Flex SoC在硬件架构层面向特定ADAS功能实现隔离，具备免干扰和服务质量管控功能，并内建汽车安全完整性等级D级的专用安全岛，最大限度地降低系统被入侵的可能性。

高通从自身的硬件上，已经实现了高安全性的舱驾一体，短期来看其实成本挺高的，但是它自身有能力生产，也有能力在成本方面得到控制，而且发力舱驾一体会比高通从单一方面进行突破，会更有差异性一些，因为像Mobileye和英伟达，还有一些其他厂商对于辅助驾驶芯片和技术方面，其实几乎已经达到了垄断的效果，在想找到突破口其实很不容易。

英伟达已不重视，可高通对于自动驾驶依然乐观？

不过对于高通来说，从辅助驾驶方面切入，它也留着大招呢，从去年开始收购维尼尔，到今年收购Autotalks，再到高通已与长城、通用、宝马、大众等厂商在自动驾驶领域达成合作，高通在智能驾驶各方面的崛起相当之快。

高通目前正在加速布局基于Snapdragon Ride平台纳李轿及Arriver的视觉及软件能力。

Arriver平台软件正是高通与维尼尔当初合作开发的，但平台技术的所有权归维尼尔，而高通用钞能力收购了它之后，高通将直接把Arriver平台的计算机视觉、驾驶决策方式和驾驶辅助的业务，全部纳入了Snapdragon Ride驾驶辅助系统的解决方案中，让高通在短时间内几乎追平了英伟达和Mobileye它们同一时期的能力，而高通也正是在这个基础上继续快速发展。

Snapdragon Ride平台的算力覆盖10-700Tops，并且支持 L1-L5 全场景的自动驾驶，虽然在单纯的算力层面上不及英伟达Atlan或者THOR芯片，但是它已经能够大幅领先Mobileye旗下的Eyeq系列新品。高通这款平台的另一大优势在于在保证高性能的同时，还能有较低的功耗，在满足L4级别的自动驾驶所需的算力要求后，同时平台上多个 SoC、加速器软硬件解决方案共同消耗的最高功率也只有130W，性能效率高，而且支持被动或风冷的散热设计，而不需要液冷装置。

而且高通的辅助驾驶，不一定需要感知架构强到什么地步，因为高通还在积极研发V2X技术，这一次收购的以色列企业Autotalks，正是手握了一些高通非常感兴趣的V2X车路协同关键技术。

高通早在2017年9月，就推出了9150 C-V2X芯片，可允许汽车与汽车或信号灯等基础设施之间互相沟通，并能与5G和其他高级驾驶辅助系统传感器兼容，当然那时候的高通才刚刚步入自动驾驶的研发中，但它相比其他成熟企业没有任何优势，而车路协同方面并没有大厂涉足，高通开始从这方面切入自动驾驶。

不过从目前看来，V2X车路协同方面依旧很难成为自动驾驶的主要感知方式，或者说是拐杖，主要问题还是基建成本实在是太高，对于一些规划的新区，车路协同技术能够有一定的作用，但局限性确实是太大了，我们几乎看不到有车企会采用车路协同的技术，去开发布局智能驾驶，它作为一个拐杖的成本都要比激光雷达或者其他方案都要贵出太多。不过说不定高通的眼光放得更加长远，就像很多人至今没法理解纯视觉一样。

总结

高通在汽车芯片方面，最大的对手依然是英伟达和Mobileye，而且今后主要的对手可能依旧是英伟达，因为英伟达也在积极地寻求舱驾一体，比如Thor芯片就是完全瞄准了舱驾一体，而Orin舱驾一体的功能几乎没有厂家去开发，英伟达也没有重点宣传，但随着成本的降低，不代表它不能实现。

高通在汽车智能化方面，全面的技术储备，其实是更占优势的，因为它做到了多点开发，而且在最短时间内补齐了短板，而且大企业们确实也认它，不过在一些细节方面，比如视觉感知决策上，肯定很难在短时间内追平老辣的Mobileye，不过可以通过其他方式来赶超，而随着高通在汽车计算芯片的各个维度逐渐站稳了脚跟，今后竞争会更加激烈，当然它们依然都要对汽车智能化，以及自动驾驶依旧抱有信心。

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“自动驾驶”王牌来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？

Mobileye冲刺IPO的最佳时机可能就是现在。陪或颤

2017年，英特尔以153亿美元的天价收购Mobileye，为英特尔有史以来规模最大的收购交易之一。在被收购的日子里，英特尔对Moblileye 这个“亲儿子”可谓是“要人给人，要钱给钱”。不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨了Moblileye，更在2020年斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司MoovitMobileye迅速克服短板， 成为自动驾驶新时代的“全栈自研”巨头。

而Mobileye也不负众望， 不仅以亮眼的财务表现成为英特尔新的增长极，还以接近8成的市占率坐稳“ADAS之王”的宝座。

财务数据上看， Mobileye在2021年Q4营业收入3.56亿美元，同比增长7%，续创纪录， 单季营收数据与2016年全年的3.58亿美元营收不相上下。 同时，该公司2021年全年营收高达14亿美元，同比增长43%， 2018至2021年的年均复合增速高达26.1%。

从销量上看， Moblieye更是于12月13日迎来了 历史 性的时刻—— Mobileye EyeQ芯片累计出货量突破了1亿颗！ 自2007年EyeQ1芯片在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来，EyeQ系列芯片销量持续增加。在2018年至2021年的销量数据分别为1240万、1750万、1930万和2810万颗，同比增速分别为43%、41%、10%和46%。

此外，2021年Mobileye还拿到了30多家车企的41项新订单，涉及约5000万辆新车搭载。

在强劲的财务表现加持下，尽管近期美股市场因地缘政治、加息团旁预期等因素表现低迷，但英特尔还是决定让Mobileye尽快冲刺IPO。

华尔街见闻提及，3月7日，英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，拟首次公开发行Mobileye新股，市场预计其估值或超过500亿美元，冲击自动驾驶史上最大IPO。

不过，既然Mobileye形势一片大好，自动驾驶的市场前景又如此广阔，那英特尔为何不多“持有”Mobileye几年，等市场再度“疯狂”时再去冲击更大规模的IPO？

20世纪末，高级驾驶辅助系统 (ADAS) 尚处于起步阶段，整个行业都认为只有采用昂贵的雷达传感器才能实现如自动紧急制动（AEB）等必要的功能。

然而，希伯来大学计算机可续教授 Amnon Shashua 在其研究中开创性地证明了， 基本所有辅助驾驶必须的感知任务都可以基于单个摄像头来实现。这就使得辅助驾驶系统的成本，在理论上可以下降到“平民级”， 从而有了商业化的可能性。

技高人胆大，Shashua 与两个好友说干就干， 在1999年共同成立了Mobieye公司，专注于ADAS赛道 。“人如其名”，这家公司意图使用计算机视觉技术来检测车辆，成为交通工具的“眼睛”，防止碰撞发生的技术来减少车辆事故和人员伤亡。

2001年，为硬件掣肘的Mobieye的意识到，“真正认真写软件的人应该自己做硬件”。该公司领导层认为，只有自己设计出专门解决计算机视觉产生的大量负载的Soc，才能够充分发挥公司全部的实力。英雄所见略同，Mobileye随后也走上了和苹果一样的软硬件一体之路。

2004年，在 Elchanan Rushinek 的领导下, Mobileye的 SoC 设计团队于2004年成功研发出采用180nm制程打造的的 EyeQ1。

有了软硬件“内外兼修”的基础，Mobileye成功将领先的计算机视觉算法、强大的EyeQ Soc 芯片与便宜的单摄像头结合，打造出了极富性价比的单目视觉ADAS，因此受到了沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大 汽车 厂商欢迎。

在2007年接受了高盛1.3亿美元的投芦败资后，Mobileye逐渐成长为成为了令投资者狂热的“自动驾驶”独角兽，尤其在2014年推出EyeQ3后一举成名。同年， Mobileye成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8.9亿美元的募资创下以色列公司在美国最大IPO纪录。

看到了Mobileye的广阔前景，2017年，意图抢占自动驾驶技术高地的“蓝色巨人”英特尔，以约150亿美元的高价将Moblieye纳入麾下，溢价率高达34%。自此，Mobileye成为英特尔旗下自动驾驶业务部门。完成这笔交易后，时任英特尔CEO的布莱恩·科再奇激动地表示：

与半导体巨头英特尔强强联手后，Mobileye 在自动驾驶芯片领域继续所向披靡，2020年之前，智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断。据研究机构 Guidehouse Insights 的最新数据显示， Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80%的份额。

不过，当下春风得意的Mobileye，未来的日子可能并不好过。

自动驾驶通常分为L0~L5这6个级别，从人工驾驶、辅助驾驶到有条件自动化，最终实现完全自动化，复杂度逐步增加。

近5年，在特斯拉的示范带动下，全球车企都看到了自动驾驶的潜力，各大 汽车 厂商纷纷有意推出自动驾驶产品，自动驾驶正朝着L4/L5高速进发。

根据艾瑞数据的预测，2020年后带有TJP、HWP等L3功能的车型将会逐步落地；L4/5车型落地预计将会不早于2025年，场景从封闭驾驶环境（园区、港口、矿山、机场）逐步向城市开放道路场景发展，届时车辆将会由系统完全接管，车辆出行工具属性将会加强，消费者购车及出行方式将会因此发生重大改变。

而自动驾驶朝向L4/L5高速进发的趋势，给“昔日王者”Mobileye带来了极大的挑战。

（1）芯片算力掉队，EyeQ5“生不逢时”

前文提及， Mobileye主要的先发优势建立在“减少算力，降低成本”上 。 因此，在L1、L2等自动驾驶早期对算力需求不大的时候，软硬件一体的Mobileye可谓是打遍天下无敌手，市场地位难以撼动。

随着自动驾驶等级提升带来的新功能需求，除传统的摄像头外，毫米波雷达、超声波雷达以及方兴未艾的激光雷达都陆续在各主机厂下一代车型出现。传感器的增加也将带来巨量数据处理的压力，就需要更高算力的芯片来进行数据处理、分析、决策。 因此，算力越高，能处理的复杂情况也就越多，自动驾驶（辅助驾驶）也就越安全。

单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已显得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先进的芯片仍然是2018年量产上市，仅支持L3级自动驾驶的EyeQ4。而支持L4的EyeQ5姗姗来迟，拖到2020年才上市，在2021才开始交付。同时，EyeQ5也只拥有24TOPS算力和10W功耗，性能将被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。

特别的，凭借GPU的资源禀赋，拥有全栈式工具链的 英伟达在高阶自动驾驶领域的前景更为市场看好 。国泰君安证券吴晓飞团队表示：

市场也印证了这一点，如今， 蔚来、小鹏、理想 三大“造车新势力”均在英伟达客户之列，传统主机厂背景厂商如 智己 汽车 、上汽R 也在其中。除此之外， 沃尔沃、奔驰、别克等传统车企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用车厂商也为英伟达客户。

值得一提的是， 算力方面国内厂商也不甘示弱，正紧追国际领先水平。 举例来说，如今华为的MDC系列平台算力可达400+TOPS 且已量产，而地平线和黑芝麻新一代算力上百TOPS的芯片均已流片。

（2）封闭性太强，大批客户改换门庭

Mobileye选用软硬件打包，“不开源”的方式也使得这家自动驾驶“老大哥”备受诟病。

拿采用了采用“CPU+ASIC”架构的EyeQ5芯片为例，该芯片虽然功耗极低，但其算法系统相对封闭，对OEM和Tier 1来说是几乎是个黑盒，几乎无法进行二次修改从而差异化自己的算法。 在自动驾驶尚处“起步阶段”之时，一个相对可靠且完整的方案无疑是最快且最稳妥的选择， 但在如今英伟达、地平线、华为、百度等“开放型”厂商崛起的背景下，“给啥用啥”、难以调优的软硬件一体化“封闭型”方案就显得不那么讨喜了。

因此，包括蔚来、特斯拉、理想在内的 一众终端厂商，纷纷改换门庭。 特斯拉早前便与Mobileye交恶，采用FSD芯片取代Mobileye；理想在2021年也将EyeQ4换装成地平线征程3；而蔚来等一批车企更是为新一代车型选配了强大的英伟达Orin芯片。

特别的是，就连被Mobileye写入里程碑的“铁哥们”宝马，也在不久前与高通Ride达成了合作。华尔街见闻提及，宝马的一位发言人在去年11月表示，高通的芯片将用于宝马“Neue Klasse”系列 汽车 ，该系列 汽车 预计从2025年开始生产。

此外，由于Mobileye在国内并没有研发团队，这导致该公司的研发体系在国内还面临着数据监管问题。

去年9月，工信部发布了《关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》中提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。显然，自动驾驶相关的道路数据显然与国家安全息息相关。

总的来说，在“算力决定能力”的未来的自动驾驶领域，Mobileye的先发优势愈来愈小。同时，随着自动驾驶等级的提升以及国内、国际上各大厂商的软硬件预埋，该领域竞争必将愈发白热化。

面对着各大“自动驾驶新锐”的围追堵截，Mobileye并未“服老”。2022年，该公司正在全力布局高阶自动驾驶。

一方面，在CES 2022大会上，这家曾经的“ADAS之王”一口气连发了三款高算力先进制程芯片。其中，EyeQ Ultra为自动驾驶芯片，基于5nm制程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均为ADAS芯片，由7nm制造打造，算力分别为5TOPS和34TOPS。Mobileye辅助驾驶和自动驾驶“两条腿走路”的商业化布局仍在有条不紊地持续推进中。

另一方面，Mobileye也正尝试深化与本土厂商合作，变得“更加开放”。华尔街见闻提及，今年1月初的CES大会上，在全球影响力较大的美国拉斯维加斯消费电子展上，Mobileye透露，正与吉利 汽车 旗下的纯电动 汽车 品牌极氪（Zeekr）合作，将于2024年推出全球首辆具有L4级自动驾驶能力的 汽车 。同时，双方将在软件技术方面进行有效集成。

虽然Mobileye的未来依旧可期，不过，考虑到自动驾驶行业愈加“白热化”的竞争格局，其上市的最佳时机没准就是现在。

对于英特尔来说，华尔街见闻提及，从2020年开始，在AMD、苹果等各巨头的夹击下，英特尔愈发举步维艰，CPU总市占率从一年前的近80%跌至不足65%，股价也下跌至两年前水平，公司陷入“至暗时刻”。如今，该公司寄希望于IDM2.0战略，扩大芯片代工规模以“重振雄风”，正值需要大笔资金的时刻。

对于Mobileye来说，英特尔近年来的糟糕表现可谓是“城门失火，殃及池鱼”。本期望“背靠大树好乘凉”的Mobileye在母公司陷入低谷的这两年里也表现平平，技术进步远不及对手。在英伟达、高通、华为等一众“后起之秀”的夹击下，Mobileye的领先优势正越来越小。

那么，几年后，Mobileye的表现还会如当下这般亮眼吗？

因此，对于英特尔而言，借着投资者对自动驾驶 汽车 的兴趣日益高涨、Mobileye各项数据和财务指标又如此亮眼的东风，带其再度冲击IPO寻求超过500亿美元的高估值，或是深思熟虑之后的选择。在Mobileye“高景气度”的提振下，在收获大笔投资收益的同时，英特尔萎靡的股票表现或许也能得到改观。

（华尔街见闻提及，出于对英特尔财务状况的担忧，近一年来，每次英特尔公布财报时，其股价几乎都会大幅下跌。过去一年中，英特尔的股价累计下跌了近19%。）

值得一提的是，尽管英特尔CEO基尔辛格此前特别强调，英特尔不需要IPO的资金来重振“蓝色巨人”，但大摩的分析师 Harlan Sur 在研报中仍直言到： 此举可以减轻未来英特尔增资研发带来的财务压力。 同时，Sur 认为，英特尔选择此时让Mobileye上市，时机非常正确。Sur 在研报中表示：

对于Mobileye来说，选择IPO上市或将助其摆脱隶属于英特尔带来的低估值，大大提升企业形象，倒也不失为一桩美事。或许正如英特尔CEO基尔辛格所言，Mobileye的更多潜力有望在上市后进一步解锁：

待Mobileye成功上市后，获得充足子弹的“ADAS之王”无疑将进一步加剧自动驾驶领域的“内卷”。 历史 上看，巨头们的“白热化”竞争往往能大大促进行业进步的和技术的变革，从而让消费者更加受益，这无疑为广大消费者们所喜闻乐见。

或许，未来已来，自动驾驶新时代的大幕已然拉开。

Mobileye落子中国区 “霸主”雏形初现

对于中国ADAS行业而言，2019年，无疑是增长势头最为强劲的一年。各大大型传统车企、造车新势力、互联网巨头以及新创公司各自依托其资金、科技、渠道等资源优势，纷纷抓住产业升级机会，切入自动驾驶领域。

据统计，到2030年，ADAS与相关数据的潜在市场规模将达725亿美元，自动驾驶出租车的潜在市场规模预计将达到1600亿美元。如此庞大的市场规模，吸引了一批有远见的投资者入局。

作为全球科技巨头的英特尔于2017年便在自动驾驶领域下了重注，豪掷153亿美元收购以色列初创公司Mobileye。目前来看，Mobileye在汽车ADAS应用方面，呈现出了所向披靡的态势，根据年化率计算，它现在或许是英特尔增长最快的业务部门。Mobileye表示，该公司去年的系统出货量为1740万套，这意味着有同等数量的客户购买了装有Mobileye摄像头、芯片和软件的汽车。

寻国内Partner

在刚刚结束的2020年美国CES消费电子展上，Mobileye向媒体和客户介绍了所打造的高级辅助驾驶系统的突破性进展，同时也正式宣布和中国著名的汽车制造集团上汽及大邱合作，共同聚焦于高级驾驶辅助系统和移动出行即服务领域的研发。

这并非是Mobileye与中国车企的首次合作。在去年11月Mobileye召开的投资者峰会上，该公司宣布的第一个重磅消息就是与蔚来汽车达成合作。仅仅时隔一个月，蔚来汽车北美总部裁员141人，蔚来负责人直言本次裁员与Mobileye的战略合作有关。

“我们非常看重与蔚来的合作，无论是乘用车还是自动驾驶车队未来都潜力无限。”英特尔高级副总裁兼Mobileye CEO Ammon Shashua说道。与此同时，蔚来也是首个要为Mobileye大规模供应车辆的汽车制造商，在它们看来，这是提升中国及其他市场道路安全的绝佳契机。Mobileye期望在蔚来的支持下搭建起移动出行服务的新网络。

同时，Mobileye也对公司在自动驾驶技术关键领域的具体进展及公司的未来走向进行了介绍。目前Mobileye已经达到了L2+级别自动驾驶，预计2022年实现L4与L5级别的移动自动驾驶服务，而在2025年正式推出L3至L5级别的智能驾驶汽车。

事实上，Mobileye早在去年的CES展上就正式宣布与北京公共交通控股（集团）有限公司及北京北太机电设备有限公司（车载系统集成公司）达成合作，三方共同开发的本土化交通出行解决方案将于2022年开始试运营。

此外，Mobileye也表示中国是受益于Mobileye四大战略的第一个国家，目前Mobileye的业务在中国已经完成了L2+高级驾驶辅助系统、路网资产管理平虚启兆台、MaaS以及消费级自动驾驶汽车四大主要领域的部署。

核心竞争力

纵观Mobileye的业务链条，我们不难发现，从ADAS、自动驾驶到智慧出行，“地图”成为了出现频率极高的词汇，在自动驾驶领域中，Mobileye通过REM解决方案（道路体验管理地图系统：负责通过传感器搜集路网数据）将其具体地表现出来，这是Mobileye在2016年的CES上推出的机遇摄像头捕捉识别的地旁孙图定位技术。

REM可以通过安装在车辆上的摄像头来采集道路数据，这些数据通过采集加密上传，在云端整合之后形成用于自动驾驶车辆使用的众包“路书”，然后分配给相关车辆。

自2008年以来Mobileye的EyeQ系列芯片总出货量达到了5400万颗（截止去年年底），这一块的业务占该公司营收的70%。如今，Mobileye的ADAS产品已经出现在了27个汽车厂商的300个车型中，稳坐汽车前装市场ADAS供应商的头把交椅。

对于传统地图而言，数据上传、实时更新是一个大问题，REM则顺利地解决了这个难题。“Mobileye本身不涉及高精地图差租的制作，而是在图商的基础上，对高精地图数据进行实时更新”，Mobileye大中华区总经理童立丰曾公开表示。

而在商业化过程中，经济适用性成为了一个不可逃避的问题。其配备的摄像头具有低成本、低能耗的特点，可感知几何路径和其他静态场景语义，如道路标记和交通标志。此外，由于无需记录每一个场景细节，REM每公里产生的数据量仅为10KB，极大地降低了云端高精地图的更新成本，可实现低成本的Level 2+等级自动驾驶。

在2020 北美CES展上，Mobileye向媒体透露，正在开发的EyeQ6，计划将在2023年面试，一颗EyeQ6芯片相当于6个EyeQ5芯片，届时一个EyeQ6芯片就可以实现所有的robotaxi的运行操作了。

Mobileye计划2022年同时在以色列特拉维夫、法国巴黎和韩国大邱部署自动驾驶出租车队。成本方面，Shashua透露，到2022年，所有硬件包括传感器、摄像头，加上数颗激光雷达和雷达在内的总成本有望控制在1万-1.5万美元之间，2025年系统成本将降至5000美元以下。

在去年11月Mobileye举办的投资者峰会上，Shashua对外公布了REM的最新成绩：每天采集200万公里的路网数据，截至目前，共采集了3亿公里数据。

通过与日本地图业这Zenrin以及一家车厂合作，Mobileye在日本已经完成了日本全国高速公路的高精地图绘制。此外，REM整个欧洲的高精地图也将在2020年第一季度完成覆盖。到2020年底，Mobileye也将完成美国大部分地区的高精度地图。

据Shashua透露，2019年，Mobileye获得了约为30个主机厂的高级辅助驾驶设计订单，其中25%都是在中国的项目，囊括了上汽、一汽、长城等众多知名车企。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

想要成长，必定会经过生活的残酷洗礼，我们能做的只是杯打倒后重新站起来前进。上面关于mobileye被收购的信息了解不少了，紫薯百科希望你有所收获。