今天紫薯百科就给我们广大朋友来聊聊斯巴鲁xv试驾,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

破局制作 试驾斯巴鲁XV混动版

每个汽车品牌都有一款最能体现品牌精神内核的产品，就如数次重新定义豪华的奔驰S级、将运动基因延续至今的宝马3系那样，它们或许不是各自品牌旗下最畅销的产品，但在以市场为导向的基础上尽可能多的表现品牌精髓，将这种精神内核传递给消费者正是它们的追求。而对于斯巴鲁来说，XV就是这样的一款车型。斯巴鲁几乎将自家所有的看家技术毫无保留地塞到了这台20几万的小车里， XV受的待遇，可是其他厂商入门级产品所没有的。

尽管在很长的一段时间内斯巴鲁XV都并不被国内消费者所看好，有人说他内饰不够精致，有人质疑平民级的进口车性价比低，但对于那些斯巴鲁的车迷而言，集水平对置发动机、左右对称全时四驱系统于一身的XV正是城市SUV中特别的存在。

延续品牌特色 突出跨界基

从曾经的跨界车型翼豹Cross，到具有典型SUV特质的斯巴鲁XV，稍显漫长的进化过程中处处展现出斯巴鲁对XV车系小心谨慎的产品经营策略，但好在每一次的进步效果也都足够明显。而这一次，斯巴鲁XV在延续低重心视觉效果的同时还在车身上增加了不少时尚元素。

六边形的进气格栅有银色饰条包裹，内部蜂窝式黑色装饰很好地提升了车头部分的运动感，前保险杠下护板采用同样的饰条包围设计与之呼应。采用熏黑处理的前大灯造型修长锐利，LED光源的日间行车灯也是新款车型的升级之处，点亮之后辨识度很高。

斯巴鲁XV的车侧造型依旧是门板与下裙双线条设计，给人一种向前俯冲的感。此外，新车侧面翼子板处还有Intelligent Boxer专属铭牌。车身尺寸方面，斯巴鲁XV的长宽高分别为4480mm、1800mm、1595mm，轴距为2665mm。来到车尾，相比于突出运动属性的车头来说，斯巴鲁XV的车尾造型就要内敛不少，平直的线条很好的将尾部勾勒得错落有致，顶部小鸭尾的设计也提升了尾部的层次感。

质感出众 浓重机械风

斯巴鲁XV混动版车型的内饰设计基本与普通汽油版保持一致，不同功能分区被平直的线条很好的区分开来，搭配上多种材质的堆叠营造出了浓重的机械风，这也是斯巴鲁最被人熟知的家族式设计语言。

斯巴鲁XV采用了一块尺寸硕大的中控液晶屏，这块屏幕显示效果清晰、显示功能完备，只是在操作灵敏度上还有提升的空间。在中控屏上方，斯巴鲁XV还提供了一块行车电脑显示屏，能够为驾驶者提供包括主动行驶安全、四驱系统状态、水温、油温、油门开度以及续航里程在内的更加全面的功能信息。

动力顺畅 操控出众

动态操控表现向来是斯巴鲁车主最为看重的，而这台XV的整体表现也并未让人失望。为实现更好的动态行驶质感，斯巴鲁时隔13年推出的新一代全球化平台——SGP平台（SUBARU GLOBAL PLATFORM）成为了与新一代XV最密不可分的关键词。作为引入国内市场的首款基于SGP平台打造斯巴鲁车型，新一代XV无疑也因SGP平台的光环笼罩而备受瞩目。而通过大幅轻量化改进和车身抗扭刚性的全面提高，来实现新款车型更为优异的操控稳定性和动态响应能力将是SGP平台最为核心的技术手段。

在动力系统方面，新一代斯巴鲁XV搭载了新款代号FB20（DI-NA）的2.0L自然吸气发动机。缸内直喷技术的应用和压缩比的提升（提升至12.5:1），使新款发动机获得了115 kW（156Ps）的最大功率，而峰值扭矩则依旧为196Nm。传动系统匹配了新型Lineartronic CVT无级变速箱，变速比范围的扩大为新车提供了更好的动力性和燃油经济性。

试驾车虽然是混合动力车型，但是在本次的试驾过程中，在电机辅助驱动的模式下，却丝毫不觉得电机部分的介入。在整个驾驶过程中，即使在起步或低速行驶阶段，踩下油门的瞬间依旧觉得是以汽油发动机作为动力输出的主要来源。无论是在任何深踩油门时斯巴鲁XV都很难给你期待的推背感，不过好在动力输出较为平顺，日常行驶时还是以舒适为主。而当你行驶至多弯的路面中，你就能很好的感受到水平对置发动机低重心，和全时四驱近乎完美的平衡性。

写在最后：

尽管斯巴鲁入门级跑车BRZ和水平对置发动机已经出现在很多影视作品当中，并且在小部分车迷圈内享有极高声誉，但从销量上来看，斯巴鲁在国内仍处在小众品牌的存在。据斯巴鲁公布的2019年全球销量显示，斯巴鲁在2019年共售出新车104.2万辆，而在中国这个全球第一大汽车消费市场，斯巴鲁销量仅为2.5万辆。

而市场火爆的SUV正是斯巴鲁在华走出销量低迷困局的最佳选择之一，因此我们也就不难理解为什么斯巴鲁会不遗余力地将所有的看家技术毫无保留的堆叠到这台入门级SUV车型当中，也正是得益于充足的技术堆叠，斯巴鲁XV所展现出的综合产品竞争力已经和市面上主流竞争对手形成了代差，相信这样一款目前尚显小众的产品在未来必定会得到越来越多国内消费者的认可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

左右对称全时四驱有多香？冰雪试驾斯巴鲁全系SUV

本期视频里，从小长在南方的约翰王将驾驶直男的心头好——斯巴鲁，驰骋在冰雪北境新疆喀纳斯。头一次感受零下30度的约翰王与全系四驱的斯巴鲁又将会碰撞出哪些好玩的故事，让我们一起来看——

据说，同样看到冰雪天气其他车主可能会担心湿滑而眉头紧锁，而斯巴鲁车主则像准备撒欢的孩子……终于能证明自己的左右对称全时四驱了！

相比于东北雪乡，新疆北部阿勒泰地区的喀纳斯，则更显的神秘许多。这里的冬季寒冷而绵长，封山期长达7个月。进入冬季后，喀纳斯90%的路面都被冰雪覆盖。

极寒的天气，厚重的积雪，在这里体验斯巴鲁全系车型再好不过了。

一说起斯巴鲁这个“小众品牌”，大家首先脑海里就会浮想起其品牌引以为傲的左右对称全时四驱与标志性的水平对置发动机，再加上全进口的身份，在国内车迷心中一直对斯巴鲁颇有好感。

不管是XV、傲虎还是森林人，都配有斯巴鲁引以为傲的X-MODE功能。这套系统可以通过车辆动态控制系统加强对动力输出和扭矩分配。在积雪或崎岖不平的路况下，轮胎在斜坡上空转并且难以脱离的情况下，X-MODE可综合控制发动机、变速箱等，最终实现顺利通过。

另外，得益于全时四驱以及电子系统对车轮及时有效的控制，在上坡时也会变得非常轻松，甚至在半坡起步也不是什么难事。在试驾过程里，即使左右车轮附着力不一样，在全时四驱的辅助下，车身姿态也依旧能够保持平稳。

而另一个能让车迷瞬间“高潮”的就是斯巴鲁的水平对置发动机。如今，只剩斯巴鲁和保时捷两家在使用。

水平对置发动机因为对制造工艺的要求很高，需要解决如缸体偏磨，重力作用对机体润滑方面的影响，以及机体宽度较大增加悬架设计布置难度等问题。水平对置发动机的优势更在于它的几何结构和低重心的特点，这种对称性极高的结构对于传动系统而言有着很大的先天优势。

得益于此，斯巴鲁在水平对置发动机的基础上延伸出一套高效率、左右对称的全时四驱系统。这套系统的精髓在于平衡，左右半轴等长，让车辆不会因力矩不同带来扭力转向效应。

当水平对置发动机和左右对称的四驱系统结合到一起，便会产生一种极致平衡的化学反应。不论是森林人还是XV，在光滑的冰雪路面行驶时，都让你充满给油加速的信心，过弯姿态稳定到有种在轨道上行驶的错觉。

告别热闹的禾木，终于来到本次解密之旅终极目的地，“神的自留地”——喀纳斯景区。这里的雪有着北方雪原的硬朗，又有着南方小桥流水般的诗意。苍茫的雪原、古朴的木屋，透露出独属于喀纳斯的韵味。

在码头，为冰冻的喀纳斯湖着迷；在古村落，感受古老民族的风情；在桥头，欣赏雪山与湖面的交融；在卧龙湾，欣赏如仙境般的美景。牛羊在雪地里行走，毛皮上覆盖着白雪，这里的每一处风景都没有替代品，这种与大自然亲密接触的冬季生活方式，谁能不爱呢？

别具魅力的斯巴鲁车主，既可以在大美新疆体验纯净心灵，在寒冷的通透的满天飞雪里挑战自己与爱车的极限，当回到都市后，一样又是同性交友群里那颗最亮眼的星！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

输得不冤——斯巴鲁力狮试驾体验兼谈斯巴鲁在中国市场的低迷

谈到斯巴鲁，你会想起什么？对于车迷而言，是拉力战车Impreza WRX STi，是后驱跑车BRZ，是“引进必买”的Levorg，是水平对置发动机，是对称全时四驱，是“好车可惜没人买”，是“中国人不懂车”……而大部分普通汽车消费者在听到斯巴鲁时很可能会是一脸茫然，或许有些人会想起2010年前后风靡大街小巷的老款森林人。笔者并没有坐过或开过斯巴鲁品牌的车型，但拜Impreza WRX STi和BRZ等车型的传说所赐，在笔者心中，斯巴鲁是一个“键盘值”很高的、注重驾控乐趣的品牌，是一个专注于内在硬实力而不善于包装自己的品牌，是一个逆潮流而动、值得尊敬的品牌。抱着这种心情，笔者来到了当地的斯巴鲁4S店。然而，在双积分和排放法规日益严格的今天，车迷们津津乐道的那些斯巴鲁，也离我们远去了，店里剩下的只有四款产品：XV、力狮、森林人、傲虎。

作为一位尤其喜欢在海外车型新闻评论区留言“引进必买”的“键盘车迷”，相比于更加休闲、实用的三款SUV/跨界车，笔者对力狮这款轿车更加感兴趣。而且由于这款车实在太冷门，网上的评测内容也非常少，笔者也想感受一下斯巴鲁的水平对置全时四驱轿车开起来到底是什么样。联想到当年的力狮GT，笔者也对其赋予了一定的期望，在与销售一番交谈后，笔者也成功申请到了试驾。

现款斯巴鲁力狮只有三款车型，20.48万的全驱风尚版、24.78万的全驱荣耀版EyeSight和24.78万的荣耀限量版Eyesight，全系装备了一款2.5升水平对置自然吸气发动机和CVT变速箱，并搭载了一套主动扭矩分配式的对称全时四驱系统，在国六降功率后，只有最大171匹马力，笔者试驾的是高配限量款，因为高低配悬挂不同，所以笔者的体验仅供参考。

外观见仁见智，笔者个人认为这个外观还是中庸大气的。但这种将真排气布局在假排气装饰里面且两边不对称的设计确实逼死强迫症。总之外观不影响驾驶，就过了。

注：此图来自汽车之家

静态部分，座椅面料和门边饰板大面积采用了这种叫做奥司维的面料，可以理解为换了个名字的Alcantara，踏板也采用了金属材质，内饰板也有蓝色缝线，这些因素在双炮筒仪表和比较有运动造型的方向盘加持下，驾驶席还算有些战斗气息。前排座椅有两个问题，一是坐垫长度太短，还好坐垫倾角可以调节到一个比较让人舒服的角度；第二个问题是座椅高度不能调至很低，当然了，这一点不算什么硬伤。在对座椅和方向盘进行一番调节后，笔者可以调整至平常比较习惯的低矮坐姿。然而另外一个问题出现了，就是这款车的刹车踏板位置过于居中，若要按照一般车的踩法，右脚的一部分会悬在空中，若是脚上沾了一些雨水，就有可能会发生打滑现象。因此驾驶者若想稳稳踩下刹车踏板，就需要把右腿往左去靠。不知道斯巴鲁工程师是怎么想的，或许这样的安排会使得左脚刹车更为方便？然而力狮是否是一部运动到需要驾驶者需要使用左脚刹车的车型呢？

高配，注：此图来自汽车之家

低配，注：此图来自汽车之家

至于内饰风格和做工，稍微了解斯巴鲁的人可能都知道，这不是斯巴鲁的强项，确实，力狮的内饰除了奥司维材质的座椅，没有半点与豪华沾边的东西，好在做工还是比较扎实，内饰一切东西都是规规矩矩、板板正正，非常符合北美车那种实用的风格，就是为了迎合中国市场而加装的中控大屏幕有些辣眼睛，低配的小屏幕CD机就顺眼多了，但低配车也更斋一些，空调风量调节的位置也十分奇葩。除此之外，全系门把手的设计也略显廉价，门板上的储物空间也不大。

后排就不怎么理想了，在主驾驶座椅调节好后，笔者进入后排，其实绝对空间不至于不够用，腿部头部都有空间盈余，但座椅靠背比较陡，其次坐垫短，中部还有较大的凸起。这样的后排实在难以称得上舒适，别说在雅阁这样的同级标杆产品前全面落败了，甚至还不如一些A级车。唯一的欣慰是，后排座垫倾角还可以，大腿不至于悬空。

至于动态方面，笔者主要在郊区快速路进行试驾体验，工况有限，因此观点可能并不全面。首先在动力总成匹配方面，得益于自然吸气发动机和CVT变速箱，力狮温和驾驶起来还是十分平顺的，变速箱会一直将转速锁定在2000转，油门踏板基本没有虚位，但初段响应有一点点小延迟；当右脚大幅度快速踩下油门踏板时，变速箱会快速响应，将转速快速拉至4000多转，满足驾驶者的动力需求。在调至运动模式后，油门和变速箱的反应会更加灵敏、激进，开起来可谓得心应手，此时使用换挡拨片，变速箱的响应也可以说是干脆利落，可以说这套动力总成匹配得不错，在当下应该属于一个同级别上游的水平，当然也不是没有缺点，就是在使用换挡拨片降挡时车辆的拉扯感过大，这种程度可以说是顿挫未满，但闯动巨大，确实比较让人难受，这样的标定应该是出于模拟齿轮变速箱换挡感觉的原因，但实在过于出戏，因此笔者并不推荐驾驶力狮日常驾驶时使用换挡拨片，一般性的超车降挡，用右脚控制已经基本足够。当然了，最大马力171匹的自然吸气B级车，你也别指望绝对动力有多强劲。

力狮采用的是225/50R18的邓禄普SP Sport Maxx 050轮胎。NVH方面，笔者试驾的路面状况较好，在这样的条件下，力狮的胎噪路噪都抑制得还算不错，到60KM/H时，风噪也仅仅是“有”的状态，可以说NVH做得不错，只是在降挡转速提升时，这台水平对置发动机的声音比较尖锐嘈杂，并不好听。滤震方面，可以感受到悬挂基本是前软后硬的设定，但相差不大，前后桥滤震性比较一致，小震动过滤得还算不错，大震动由于找不到减速带，没能体验，但就这一段快速路的驾驶而言，还算舒适。

转向手感方面，有好有差，但总体来说笔者必须要给差评，尤其是在低速情况下。可能是为了营造运动感，力狮的转向全速域都比较沉重，然而在低速过直角弯时，方向盘阻尼有些忽轻忽重的感觉。最过分的是，当笔者以的调头时，在方向打满车头已经摆过来的情况下，松开方向盘，竟然没有任何回正力矩，牢牢地定在原处！笔者当时愣了一下，随后赶快自己转动方向盘将其摆正。因为时间和场地的限制，这样的掉头笔者没能再试一次，因此不能确定是通病还是个别情况，但低速过直角弯和低速掉头两次基本一致，试驾车也是一辆刚刚跑了600多公里的新车，笔者有理由怀疑这样的情况并不是偶发现象。除去发生问题的低速工况，力狮的转向阻尼随速随角度增益还算比较合理，高速驾驶时会让人非常有信心，但这并不能遮盖掉问题。总之，这种方向标定已经不能用好与坏来形容了，简直就是半成品，严重的话甚至会危害行车安全。

操控方面，力狮给人的感觉和性能车不沾边，骨子里还是一款家用车。首先车身跟随性并不算多出彩，和主打驾控的A级轿车没法比。另外较快过角度较大的弯道时，底盘并没有给人特别强的信心，倒不是说侧倾大，但是这车会给人一种重心偏高、悬挂绷紧了“兜”着过弯的感觉，说好的水平对置发动机重心低呢？总之这种感受远不如笔者试驾过的迈锐宝XL Redline。好在奥司维材质的座椅面料由于较大的摩擦系数，即便在稍微激烈一些的驾驶过程中，也可以让人稳稳地贴在座椅上，这一点还是十分值得表扬的。

关于斯巴鲁的另一大亮点——EyeSight系统，由于试驾场地和路况受限，开惯了没有驾驶辅助的老旧燃油车的笔者并不是十分了解这套系统是否好用，也不太清楚它与其他产品相比是个什么水平，不过与依靠雷达的主流产品相比，斯巴鲁EyeSight依靠的是前挡风玻璃上的摄像头，好处是前部低速碰撞时不用担心雷达探头损坏，缺点则是这套系统对视野清晰度的要求比较高，也严禁触碰和自行清洁。另外值得好评的一点是，力狮的ACC可以主动降级为一般的定速巡航。

至于车迷和销售都津津乐道的主动扭矩分配式全时四驱+水平对置发动机，不好意思，在这种路况下真的没有试出来有什么特别。也许是笔者试驾的路况没能给它们发挥的空间，也许是笔者驾驶水平不够好，但按大多数驾驶员的日常路况和开法，笔者也有理由相信这一套组合也并不会充分彰显它们的过人之处。销售也表示，这一套全时四驱系统更多的还是在雨雪天发挥作用，在干地状态下，确实不太容易感受出什么。

总之，这就是这台斯巴鲁力狮的全部驾驶体验，那么如何看待这款产品？总体开下来，除了变速箱和发动机匹配以及座椅贴合性比较优秀外，力狮并没有能给笔者什么印象十分深刻的优点，反而还有转向手感和后排乘坐感受两个比较大的缺点，总体来说是一款有一些运动味儿的家用车。

让我们再捋一捋价格配置。力狮的配置设定十分奇葩， 20.48万的低配与24.78万的高配相差过大，低配车上面大轮圈、LED前大灯、真皮座椅、副驾座椅电动调节、方向盘加热、金属运动踏板、一键启动、天窗、大屏导航、EyeSight、自动驻车、高配特调减震等配置全部缺失，然而全系却标配了驾驶席座椅记忆、四座座椅加热和电动座椅，显得十分北美化。高配多出的这四万多块钱对于力狮而言，笔者认为还是比较值的，然而放眼整个B级车市场，这个价格可就没有任何的吸引力了。在Bug级产品雅阁混动面前，除去一套主动扭矩分配式的全时四驱系统，笔者实在想不出任何一个购买力狮高配的理由，雅阁混动在油耗、转向手感、后排乘坐、100KM/H以内的绝对动力、动力总成NVH等关键方面可以说是吊打力狮，滤震、操控、隔音静谧性方面笔者不敢说得太满，但即便保守来讲，雅阁混动也绝对不逊于力狮，何况雅阁混动次顶配在指导价还比你低的情况下配置也足够高。相对而言，低配更有购买的意义，前一阵笔者看到有的地方低配力狮裸车价已经跌到了18.38万，美版次低配的力狮（相比于中规版标配EyeSight、自动驻车、LED大灯但缺少了座椅记忆和后座座椅加热）折合人民币也要接近17万4千（话说美国斯巴鲁官网还支持与其他品牌竞品进行产品比较），对于一款进口车而言这个价格已经很可以了，在这个价格区间为了全时四驱、比较好的动力响应、平顺的输出而牺牲较高的配置，如果有刚需，那还是非常值得的，何况座椅记忆和四座座椅加热也属于同价格级别十分亮眼的配置。但笔者还是认为，相比于后座座椅加热，一个宽大舒适的后排才是更加实用的，即便是在漠河这样的地方，也有大概半年时间是用不到座椅加热的，而宽大舒适的后排只要乘客上车就能感受的到。全时四驱同理，固然在关键时刻甚至可以救命，但为了这样一个很少有机会发挥出来的功能去牺牲日常的用车体验，是否值得呢？这就是消费者需要权衡的了。笔者想了想，如果你居住在高纬度常年雨雪的地区，注重安全性，比较喜欢驾驶，可以接受丐版内饰和配置，并且家庭成员身材偏小且不止一个人开这部车，那么力狮是一个十分合适的选择，但这样的消费者又有多少呢？这样的低配力狮，让笔者想起了另一款销量惨淡的进口日系B级车——铃木凯泽西……

相比于森林人、XV等SUV车型（现在这两个车型在国内连2.5都没有了）的高溢价，2.5力狮相比于现在的或者过去的其他斯巴鲁可谓是性价比极高了，而且斯巴鲁官方也给出了5年15次免费保养的政策，但即便如此，车系中性价比最高的低配放到2020年的B级车市场，也只能说是一个满足小众需求的而非超值的选择，这也反映出了斯巴鲁在中国市场的困境。什么水平对置、对称全时四驱，在一般情况下，别说一般消费者了，连笔者这个汽车爱好者都试不出来，与之相比，水平对置发动机潜在的烧机油隐患、全时四驱的较高油耗以及两者较高的维修养护门槛和成本才是老百姓更为关心的，而斯巴鲁另外一套看家本领EyeSight的缺点，上文也已经提及。此外由于进口身份以及较大的排量，斯巴鲁的车型一般价格都比同级别合资车贵上不少，但却并没有什么品牌溢价，也缺失了许多同价位合资车的舒适便利配置，内饰也延续了北美式粗犷实用的设计风格，实在是难以博得主流中国消费者的青睐。随着合资车价格越压越低以及自主品牌的兴起，斯巴鲁的销量年年走低并不奇怪。所以说，斯巴鲁在中国市场的低迷是理所应当，一点都不冤枉，并不是因为什么“直男造车思维”、“中国人不懂车”。

抛开产品力本身，经销商也难辞其咎。斯巴鲁国内代理商庞大集团的具体情况，我一个消费者不了解具体情况不敢妄加评论，但结合这次试驾体验，这家4S店的情况我还是有资格讲一讲的。首先4S店的玻璃有破碎，店内的陈设也显得十分凌乱陈旧，乒乓球桌、儿童滑梯、帐篷被放在四周，显得乱七八糟，展示用的车门也被孤零零放在角落。虽然去的时候是中午时分，但在笔者可见的位置，有工作人员直接趴在桌子上吃外卖或者睡觉。可能是销量不够好的缘故，销售们围着有一组准备订车的意向的客户在洽谈室聊了好久，把我晾在一旁，趁此时间，我也在店内转了一番，电视屏幕上竟然还在播着Impreza WRX STi和纽伯格林耐力赛的宣传片，不禁让笔者有些哭笑不得，也激起了对斯巴鲁的一丝无奈与伤感，不过随后发现的一些十分辣眼睛的东西直接让这股情愫烟消云散了……不说了，还是上图你们自己感受一下吧……

左边柜子里的盒子，走近一看……

柜子上的册子，走近一看……

翻开册子，我咋不知道巴博斯还给斯巴鲁做改装呢？关键是如果在店里下订，还得是远在德国的厂子给做改装？“手工打造”、“30多年的技术”是指人工包座套吗？

嚯，还介绍起了巴博斯的历史，和斯巴鲁又有啥关系呢？

直到我看到了这个……救救孩子的眼睛吧……

Cusco的产品能和这些东西同时出现，就像一位专业歌手上台演出，结果发现自己来的是山东台我是大明星初选现场。不过这些东西不影响车的产品力，咱就过了吧……好在销售还是不错的，对自家产品非常了解，比较中肯，不像一些品牌的销售不说人话满嘴跑火车，但总体感受下来，似乎整家店都十分佛系，无欲无求。笔者想，卖着斯巴鲁这样一个小众品牌的不好卖的车，可能确实会让人变成这样吧……就连这家店的气质也朴实无华，在众多花里胡哨的4S店建筑中算是一股清流（三菱乱入）。

当我们再次审视斯巴鲁在中国的产品线，我们不得不承认，中国的斯巴鲁和美国日本的斯巴鲁，基本是两个斯巴鲁；车迷印象中的斯巴鲁和实际在售的斯巴鲁，也是两个斯巴鲁。2018年、2019年斯巴鲁在中国的销量均为2.5万辆，远不如轩逸1个月的销量。为了重塑品牌形象以及提振销量，斯巴鲁官方去年发布了“驾驭硬实力”的新口号，在试驾力狮后笔者想通了一点，并不是斯巴鲁找准了硬实力这一点去宣传，而是除了所谓的硬实力（因为这个硬实力一般情况下也感受不出来），斯巴鲁在中国真的已经不剩什么了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北美试驾斯巴鲁全新XV 这才是真正的轻越野

去年9月，斯巴鲁迎来了全新Crosstrek（国内XV）的全球首发，该系列是斯巴鲁公司有史以来最畅销的车型，自2013年问世以来，累积销量已超过110万辆。如今，这款斯巴鲁的销冠车型迎来了其第3代的产品更新，车型名称将使用全球通用名“CROSSTREK”，部分市场曾用的“XV”将停用。而根据国内消息，此前斯巴鲁株式会社已在国内注册了“刃豹”、“旭豹”2款商标，其中“刃豹”预计将成为全新CROSSTREK的中文命名。（为了方便国人理解，下文统称为全新XV）

在过去的10年间，斯巴鲁XV的竞争对手也都发生了改变，包括Jeep自由侠、本田缤智、丰田卡罗拉Cross等一众全新竞品的出现。因此，斯巴鲁必须增加全新XV的产品力，来吸引更多新的用户人群，同时又不能疏远其忠实粉丝。那么斯巴鲁能做到吗？让我们看看北美媒体的评测报告吧。

相同口味，全新包装

如果你对现款XV造型很满意，那么恭喜你，全新XV也将会很符合你的胃口。或许是斯巴鲁设计师也很满意现款XV的设计，在全新XV上我们几乎看不出有太大改变，仅在细节之处略有调整，包括前脸进气格栅采用了无边框设计，使得斯巴鲁车标两侧的展翼装饰条不再受六边形的约束。它现在可以直接延伸到大灯，从而使得前脸更融为一体。此外大灯尺寸则有所减小，相比老款显得更加聚“睛”会神。

其实关于XV最“斯巴鲁”的地方在于车顶行李架。在当今各种溜背、轿跑车身为主流SUV造型的时代，像XV这种拥有如此夸张行李架的设计绝对算得上是“另类”的存在。而这也是那些喜欢跑山以及越野远行用户忠爱斯巴鲁XV的理由之一。

在内部，全新XV与其前身相比有很大的不同。除入门的基本款车型外，其他所有配置车型都将拥有一块11.6英寸的竖屏中央显示屏，这造型让我想到了沃尔沃，不过斯巴鲁设计得更为立体。内饰其余部分则采用了更户外的风格，座椅软垫支撑感很强，材质方面大面积均运用了硬塑料设计，这使得它一点也不奢华，但也不廉价，具有一定的竞争力，就像是Carhartt（美国工作装品牌）的工作服一样。

在储物方面，全新XV拥有许多又大又深的“口袋”。斯巴鲁表示在车门上，你可以轻松放下24盎司（约710毫升）的Hydroflask（美国家喻户晓的保温杯）瓶装；而你在中央通道处更是能存放下两个32盎司（约946毫升）的 Nalgenes（美国太空杯生产商）。同样后排座椅处也有一对大的水杯槽。

走，去越野

全新XV提供有两款发动机动力配置，包括一台2.0升水平对置四缸发动机，而后续还将推出运动版和限量版采用的2.5升发动机。尽管看上去动力好像没有变化，但实际上斯巴鲁还是进行了不少优化改良，包括配备了新的发动机罩、内部结构也进行了一些重新设计，并更换了更轻的机油。这些看似微小的变化对车辆在公路和越野驾驶都产生了明显改进的影响，比如在高转速下抖动要少得多。

不过这些变化并没有带来动力参数的提升，最大功率依旧为154马力，峰值扭矩196牛米。你可以在城镇周围轻松驾驶，但如果让它爬上一座大山或并入高速公路，您很快就会发现它有些力不从心。这并不是说斯巴鲁XV2.0升车型的慢到危险的地步，但肯定算不上是运动型。别忘了，它还匹配一台CVT变速箱。不再提供更便宜且很少选择的六速手动变速箱。

如果您愿意避开州际公路，您将在全新XV中获得很多乐趣，尤其是当你行驶到泥土和岩石路段时。凭借8.7英寸（220毫米）的离地间隙和出色的接近角和离去角，斯巴鲁XV在崎岖不平的道路上显得游刃有余。斯巴鲁表示说，XV并不是为那些资深越野迷设计的，而是作为一种工具，让更多人也能轻松感受到远足、露营、骑自行车等户外乐趣。我想，按现在国内流行的话说，这就是轻越野的概念吧。

除了各项逆天的车身参数，斯巴鲁还为XV提供了X-Mode越野模式，当它处于激活状态时，全新XV可以出色地将扭矩传递给具有抓地力的车轮。此外，该系统还会主动抑制空转的车轮以模仿限滑差速器。这是一种简单易行的越野乐趣，如果再配上全地形轮胎和加装一些底部护甲等装置，那将会更有趣。

性价比再次提升

全新XV在北美的起步价为26,290美元（约合18.09万元），这其中还包括1,295美元的目的地运费。这与现款XV价格基本一致，而在价格不变的同时，全新XV还新增了诸多标准功能，包括自适应LED大灯、双区空调和EyeSight驾驶辅助系统等。

说到这里，斯巴鲁的主动安全配置在路上的表现非常好，单目摄像头的视野比以前更广。这意味着它可以应对高速公路弯道并更准确地监控相邻车道的交通情况，从而提供比以往更顺畅的驾驶体验。EyeSight 还包括自动转向防撞功能——如果汽车停在您车道的边缘，全新XV将使用盲点监视器扫描接近的车辆，并主动避开违规车辆。其他配置方面，在高配车型上还带有座椅加热、全套主动安全装置以及带有无线 Apple CarPlay 和 Android Auto等。

写在最后：

很显然斯巴鲁知道如何造好一款XV，这就是为什么从第二代到第三代的过渡中变化如此之小——甚至包括价格。在看似不大变化的造型下，实际上却进行了全面的改进，斯巴鲁为其忠诚的客户提供了更多回归的理由。至于我真的很享受全新XV的乐趣，而这就是我能想到的选择斯巴鲁而不是其他产品的最佳理由。

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只为那份热爱——斯巴鲁Crosstrek旭豹

现在是2023年，还有人会为一辆售价20万，并且只提供自吸发动机的紧凑级SUV买单吗？

时间回到十多年前，斯巴鲁推出了在翼豹基础上抬高底盘并重新设计车身的一个新系列，Crosstrek。它以美国市场为目标，通过活泼时尚的风格主攻年轻人群。到了2017年，随着斯巴鲁全球平台（SGP）的诞生，第三代Crosstrek问世了，同时它以“XV”的名称第一次来到了中国。而现在我们眼前的这辆，则是去年底发布的新一代Crosstrek。这次，斯巴鲁放弃了“XV”的叫法，还为它取了一个中文名字：“旭豹”。

都是以SGP平台为基础，旭豹与XV的关系更像是进化，而非变革。举例来说，现今多数车系在换代时都会增加尺寸，但旭豹的尺寸与XV相差无几，只有在车身高度和轴距上存在着可以忽略不计的区别。

另一方面，新老两款车型的设计风格也保持着高度的一致性，只有细看后才能发现区别。旭豹相对于XV采用了尺寸更大的进气格栅，并且通过装饰条与大灯保持连贯。而进气口和塑料装饰件的造型更为突出，以彰显其在野外的行驶能力。

在车身侧面，不用说线条轮廓了，就连塑料防擦车轮罩的形状都没有改变。而尾部相对来说还是可以看出点区别：首先是旭豹采用了近似森林人风格的新款式尾灯；其次，旭豹增加了尾部护板，而位于边角处的黑色装饰形状更加突出。

和外观不同的是，旭豹的驾驶室还带有几分新意，一块11.6英寸的竖版中控屏代替了先前的小尺寸屏幕。XV上的三个空调控制旋钮改为了分布于中控屏两侧的温度控制按键，风量和模式选择则要通过中控屏来操作。

除去新增的大屏幕，内饰基本上保持着原来的格局，机械式仪表盘、传统的换挡杆、拨动式座椅加热开关等等，都能引发人们的怀旧情绪。环顾四周，大概只有位于中控屏下方的无线充电装置能够证明这是一款新车型。因此，如果你是一个走在潮流前沿的人，旭豹大概很难让你满意。

然而，总还有一些人在坚持传统，对于他们来说，斯巴鲁的两大法宝——水平对置发动机和左右对称全时四驱系统——才是亘古不变的真理。

旭豹全系采用了2.5升水平对置发动机，功率和扭矩都较XV的2.0升发动机有明显提高。虽然它的单位功率看起来不及涡轮增压发动机，也不如带有电动机辅助的混动系统，但大排量的底气却是十分显著的：在经过改进的CVT变速箱帮助下，旭豹的起步异常轻快，加速过程平顺而有力，即便是在高速行驶时，发动机仍然能够提供足够的再加速能力。总的来说，这对动力组合在各速域下的表现，都可以用气定神闲来形容。

与动力系统带来的轻盈感相反，在高速公路上驾驶旭豹，底盘让它表现出与实际重量不符的沉稳。特别是在起伏不平的长波路段，有一种让人感到十分踏实的感觉。不过，它的悬挂调校又不像一些欧洲车那样硬朗，在高速转弯时还是会产生比较明显的侧倾。即便如此，驾驶这款车仍然颇有乐趣，因为它的方向盘转向准确，阻尼和回正力匹配完美，手感相当出色。

乐趣当然也来自于斯巴鲁的另一大法宝，左右对称全时四驱系统。它让四个车轮与路面的附着力得到最大化的利用，减轻了转向不足，增强了出弯加速的稳定行。另外，通过升级版X-MODE技术的辅助，这套四驱系统也能够提供相当出色的越野能力。

当然在大多数情况下，旭豹还是会在城市与高速公路上行驶，此时便可以享受Eyesight视驭驾驶辅助系统带来的便利了。旭豹的Eyesight视驭驾驶辅助系统在此前双目立体摄像头的基础上又增加了一个广角单目摄像头，使检测的视野更宽广，对提高城市行驶的安全性很有帮助。然而，依赖摄像头的驾驶辅助系统更容易受到雨水的影响，在我们的试驾过程中就遇到了大雨，此时只能由驾驶者接管车辆了。

旭豹目前共有三款车型，它们均配备了2.5升发动机和四驱系统，同时标配Eyesight系统和包括前排中央气囊在内的9个安全气囊。但另一方面，它那不再时尚的设计、仍然鸡肋的车机和比较局促的空间，即便与其它日本品牌车型相比也全无竞争力可言。考虑到它的起售价达19.98万元，最终选择它的人我想一定都是热爱斯巴鲁的粉丝吧。

本文作者为踢车帮 阿来

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专属灵魂，试驾斯巴鲁CROSSTREK旭豹

新能源产品强势内卷下，每个燃油车新品都可谓是迎难而上。所以，为了能在有限时间和空间与新能源抗衡，纷纷将新品最大亮点，纷纷押宝至“中大型”、“大型”这两类字眼上，为的就是解决有限成本内，燃油和新能源直接尺寸差异战。

当然，刨去尺寸差异战，燃油车阵营还有另一张王牌，便是燃油车天生擅长的跨界战，只不过在这个领域中，真正能直抵购买欲望灵魂的品牌屈指可数，因而本属小众范畴的斯巴鲁，坚持水平对置与全时四驱的CROSSTREK旭豹，一经推出，自然得到信仰人群的专属灵魂。

如果你对之前的XV留有深刻的印象，那么这一次二代目到三代目的转变，自然更符合胃口。CROSSTREK旭豹从新优化的前进气格栅采用无边框设计，配合更为粗狂化的内部线条，颇有“豹纹”感韵味。当然，大灯尺寸相比上一代XV有所缩减，但是从新勾勒的内部线条，融入了全新样式日行灯，配合展翼式的装饰条，车头部分进攻感十足。

为了能让这款跨界车型视觉上更具稳重感，设计师针对上一代车型的“獠牙”部分彻底修改，完全去掉其运动化属性设计，转为更显张力感的扩散器设计，配合四个车轮夸张的轮眉设计，CROSSTREK旭豹力量感已经赢在起跑线上。

CROSSTREK旭豹在白车身重点参数上，相比上一代的XV，没有进行数据上的调整，这便导致对比现在其它竞品对手，旭豹仍是其中体态最显轻巧的一员。不过，得益于傲视同级超短前后悬设计，2670mm轴距表现，还是能完全满足于乘员的驾乘感受，至于储物空间能力上，尾箱容积虽说不大，但旭豹最讨巧的是，有同级不多见的车顶行李架来扩充远行储物能力。

之前被人吐槽的复古感内装，到了CROSSTREK旭豹身上，终于得到进化。首先中控屏幕换装一块11.6英寸的纵向显示屏，虽然猛一看确实有点像沃尔沃的风格，但斯巴鲁工程师还是尽可能为其保留健全的易操作基因，首先界面部分进行三处分割，最上部为快捷操作区域，X-MODE选项以及之前的海拔、坡度表，只要划屏就可轻松展示，下部则是空调操作部分，配合屏幕两边的物理操作按键，盲操作也是没有任何压力。

至于人机交互能力，这次全新车机系统加入carplay互联，不过操作上仍为有线连接，不过得益于竖屏显示方式，呈现界面几乎等同于手机。至于其它电控系统上，CROSSTREK旭豹也终于得到电子手刹功能，对于经常跋山涉水的用户来说，这显然是最实用的装备。

除此以外，CROSSTREK旭豹相比上一代XV，坐垫填充物也得到同步升级，乘坐支撑度还有肩部造型得到改善，这样可以在多路况行驶状态下，进一步抑制乘坐者肩颈和头部无效晃动，提高驾乘舒适性。

正如中规版森林人的进化一样，CROSSTREK旭豹也全系标配那台FB25-DI的水平对置发动机，从之前XV的2.0L到2.5L排量，猛一看上去这次参数上将有指数上的提升，但其实在国6B排放影响下，马力只是相对FB20增长15马力，达到169匹，峰值扭矩由195牛·米提升至252牛·米。

虽说账面参数上有些跟不上时代，但其实工程师这样调校，最主要还是为了应对严格排放，其次则是让这台FB25拥有比FB20更好的燃油经济性，所以，工程师这一次在喷油方式上加入Di缸内直喷，从新设计后的燃烧室，使得压缩比从10.3直接跃升到了12.0，增加排量也提升燃油经济性。除了发动机之外，变速箱也完成了升级。钢链式CVT变速箱内部结构进行了重整和优化，其箱体内80%的零部件进行了更新。在更新后，传动比范围更加宽泛、进一步降低内部阻力、进一步降低了变速箱重量，使得传动效能得到了优化。

有了更完善的动力储备，这次旭豹应对试驾路线更是得心应手，高速以及混合路面情况下，得益于全新优化的EyeSight驾驶辅助系统，整个120公里里程中，有将近80%时间都是EyeSight在帮助驾驶员控制车辆，这是得益于EyeSight新增的广角摄像头，是其视野提升到了旧款车型的2倍，除了能紧急刹车、车道保持等功能外，新系统还提供了紧急自动转向辅助功能，当前方出现紧急事件后，车辆如果无法及时刹停而周围确保安全的话，车辆可自动进行规避，提升行车时的安全性。

此外，得益于摄像头硬件的升级，车道识别系统能够适应更多样化的天气状况，雨雾天气也能起到一定的防护作用。同时，更广阔的视角，使得车辆在通过十字路口时能够识别到更丰富的信息，从而提升安全性表现。

进入非铺装路面，则更是CROSSTREK旭豹高光时刻，秉承最小220mm的离地间隙带来超高通过性，CROSSTREK旭豹在面对V沟和炮弹坑时，相比上一代车型明显增强了信心，2.5L带来的高扭力表现，让车辆在跨越V沟时，可以来场说走就走、说停就停的体验外，更高效的X-MODE控制，也让车辆完成更高难度动作变得轻而易举。

只要传感器检测到当前车辆具有坡度，且车速小于35公里/时一下，X-MODE便会自动出来工作，检测到有空转车轮时，它会尽可能模拟限滑差速器锁止方式，将空转车轮完全制动，直至车速高于35公里/时，它才会完全退出。这种简单易行的越野乐趣，如果再配上全地形轮胎和加装一些底部护甲等装置，那将会更有趣。

多数人对斯巴鲁的印象还停留在，拉力、翼豹、操控、驾驶，其实经过深入接触之后你会发现，安全、探索自然，也是斯巴鲁的理念。这就很像人的成长，随着你不断积淀，褪去曾经的对极致性能的追求，用另一种温柔的方式去丰富你的人生，性能与舒适可能在斯巴鲁看来并不对立，就像这台旭豹，既有SUV的通过性，还保留着斯巴鲁对于操控的执着。

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