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【昊昊下午茶】对话地平线余凯：让胜负决定于交手之前

最佳答案撰文 | 陈昊、于杰编辑｜Clink出品｜汽车产经

2019年上半年，车和家刚刚改名为理想汽车，账上的钱只够维持三个月。据说当时因为压力过大，李想的身体变得相当差。

几个月后，由于融资停滞、资金链出现问题，蔚来CFO谢东萤宣布离职。第二天，一篇题为“蔚来李斌2019年最惨的人”的文章刷屏网络。

2019年，是押宝智能电动车的新造车们共同的“至暗时刻”。

同样在鬼门关徘徊的，还包括像地平线这样的，智能电动赛道的支持者和赋能者。

和蔚来、理想一样，2019年底地平线融不到钱，裁员几百人（近三分之一），余凯回忆，“网上铺天盖地的说地平线快不行了。”

尽管当时地平线已经发布了第一代车规级AI芯片, 也是国内首款车规级AI芯片——征程2。

其实2012年余凯回国加入百度的时候，已经是全球机器学习领域颇有影响力的人物。

一年后，他领导创建的百度深度学习研究院（IDL），不仅成为全球唯二的深度学习研究机构（另一家是google），而且IDL的成立标志着整个中国互联网行业重视前沿技术研发的开始。

百度著名的自动驾驶项目，也诞生于IDL。

后来，随着自动驾驶逐渐升温，许多从百度出来的人相继进入车企或者创建自动驾驶公司，百度被戏称为国内自动驾驶界的“黄埔军校”。

但一手打造了百度自动驾驶项目的余凯，却选择了去做更底层的智能芯片硬件。

2012年余凯创建IDL的时候，大家都还不知道深度学习为何物；2015年，余凯成为离开百度自动驾驶团队的第一人，转做芯片的时候，别人都还“看不懂”。

“中国人过去20年没有人因为芯片挣到钱的。”因为前期需要巨大的、看不到回报的投入。

2015年到2019年，就是地平线看不到回报的寂寞5年。余凯说，那段时间是从黑暗，走向黑暗，走向黑暗……

后来，随着征程2、征程3的相继量产，地平线的客户规模从0增加到几十个，公司规模从几十人增长到现在的1200多人。

资本市场的反应则更加直接粗暴：

地平线因同时涉足芯片和自动驾驶两大风口，迅速发展成为行业内的“独角兽”。据报道，地平线投后估值高达50亿美元。

有产业投资人透露，很多投资机构想要参与地平线的C轮融资，但根本切不进去。因为受车规级芯片研发量产壁垒的限制，当前中国这样的投资标的非常稀缺。

这个“壁垒”和稀缺性，是余凯和地平线从6年前就开始筑造的。

8月10日下午，在坐落于丰豪东路中关村永丰产业园内的地平线大厦三层，地平线创始人兼CEO余凯对汽车产经网说，“要让胜负决定于交手之前。”

我们是全世界第一个

地平线公司内部有一种文化，叫海盗文化。

海盗文化的核心是不走寻常路，在没有竞争的地方竞争。“我们要让胜负决定于交手之前。”

地平线的起步和发展都是在这种“反共识”战略思考指导下的。

“不要去追热门。你现在看见某个东西很热，肯定有某家公司在4、5年前就做了一些关键的决策，以及长期的组织准备。”

如果说2012年余凯回国创建IDL的时候，是国内“独一份儿”，2015年创立地平线做人工智能芯片的时候，他成了全世界“独一份儿”。

 “我们做芯片的时候，没有人去想要做芯片。我们是中国第一个专门做深度神经网络芯片的企业，在全世界范围内现在看很可能也是第一家。”余凯说，后来找了找，确实没有比地平线更早的。

而为什么选择智能芯片，是因为一个预判：

“未来汽车行业，一定会复制手机行业和PC行业的规律：一类企业（像苹果）选择垂直整合，所有东西都自己做；绝大多数企业，则会把精力更多地放在产品、品牌、渠道和用户上，而不可能具备所有的底层技术能力。”

地平线要做的，就是这其中的一个底层核心技术供应商。

余凯反共识的思考以及对行业准确的前瞻判断，为地平线争取了时间上的优势。

当自动驾驶越来越热，加之芯片短缺成为全球性问题，越来越的人开始关注并投入到汽车智能芯片领域。

但此时的地平线已经走过了那看不到回报的几年“寂寞期”，进入了收获阶段——现在地平线是国内唯一一家实现量产、形成商业闭环的AI芯片企业。

而除了“早”，地平线还很“快”。

地平线从2019年到2021年三年间发布了三款车规级AI芯片。

其中征程2从发布到量产的时间用了10个月，征程3用了7个月；征程5从发布到量产（计划明年Q3量产）预计12个月。

而行业普遍情况是，一款芯片从发布到量产平均需要2年时间。

为什么这么快？

余凯说，“我们拼啊。”

新一代理想ONE发布会台上，李想提到：地平线的同学们跟我们理想汽车的团队经常在一起晚上加班到12点。

台下，余凯身边的一位理想汽车自动驾驶负责人悄声说：不对，是经常通宵。

“我甚至连‘菜谱’都提供，

但不会去炒菜”

7月29日地平线征程5发布会请来了8家车企以及几十家tier1供应商为自己站台。而且余凯在台上用了近三分之一的时间介绍这些来给地平线捧场的客户。

这在以往的发布会史上几乎没有过。

“这么多车企愿意来给我们站台，其它供应商都做不到，原因是什么？”

余凯说，“任何一个企业你要想清楚自己的战略。千万不要说，你想的事儿和你做的事儿不是一回事儿。我觉得每个客户都能看出来。”

6月30日上汽集团董事长陈虹在股东大会上发出的车企“灵魂论”，将汽车行业电动化智能化转型过程中，传统车企与核心技术供应商的博弈关系摆到了台前。

毫无疑问的是，在汽车智能芯片已经或将成为汽车“大脑”的时代，地平线也将不断面临同样的质疑。

采访中，余凯对地平线的定位做了一个比喻：

我们是一家自动驾驶的底层技术提供商。如果做自动驾驶的公司（tier1）是炒菜的，我们（tier2）就提供炒菜的所有原材料，调料、砧板、菜刀……我甚至把“菜谱”都提供了，但我就是不炒这盘菜。

“这是我们的边界。”更专业的表达就是，“我们要有全栈的能力，但不能赚全栈的钱。”

余凯认为，主机厂和供应商之间的话语权博弈是一直存在的。比如很多车厂也一度对某业界知名供应商提供捆绑打包方案颇有怨言。

但很明显，余凯不想让地平线面临这样的境况，而是选择尽力去搭建一个开放的、让客户各取所需的平台，地平线则“只取一瓢饮”。

余凯和地平线的选择很容易令人想追问：有能力做，为什么不做？或者说，能赚的钱，为什么不赚？

“你说博世有没有能力造车？”余凯反问。

“太多人喜欢当兔子了，

我还是觉得当乌龟比较好”

百度深度学习研究院刚刚成立的时候，想要招聘一些人工智能方面的人才，但发现招不到。

“我想不对啊，我出国之前中国的主流大学科学院所都设立了人工智能方向的专业，这些人都去哪了？”

后来余凯一打听，发现有的去了银行、电信，有的做了公务员……

这样的现实，对于从本科时期痴迷人工智能和神经网络开始，其后20年间，无论慕尼黑大学读博，美国工作，回国进入百度，随后辞职创业，从未改变过方向的余凯来说，或许有点理解不了。

“我的本科毕业论文、硕士毕业论文、博士论文，我的第1份工作、第2份工作、第3份工作、第4份工作到今天，从来没变过方向。”

余凯还用了一个龟兔赛跑的比喻。

“太多人喜欢当兔子了，这个热门就跳到这，那个热门又跳到那去……我觉得还是当乌龟比较好，就是长期找到一个方向，不要想那么多，不要太功利。”

余凯关于长期主义理念的坚持，对地平线的发展方向、价值观塑造自然也起到了决定性作用。

“耐得寂寞，成就客户。”是地平线的八字文化价值观。

采访期间余凯多次提到这几个字，他认为，一个企业“最虚”的东西——使命、愿景、价值观——长久来讲才是“最实”的企业的核心竞争力。

 “如果我们有一点点的不谦卑，我们的团队、我们的同学，他在日常的行为中也会体现出来一种傲慢，我们的客户也能看出来，这样我们就走不远。”

余凯的长期主义论，令人想到了2002年时任一汽集团总经理的竺延风说的：造车要“耐得寂寞20年。”

20年后再看，竺延风的话原本应该赢得一片掌声。

下一个挑战

不过，有专家指出，尽管地平线已经成为业内的“独角兽”企业，但其实还没有真正经历量的考验。

与英伟达、Mobileye这些出货以千万辆计算的公司相比，地平线确实只能算刚刚起步（目前地平线累计出货量达40万+，预计今年达到100万）。

这一点，余凯也承认。

“假设你交付10万出错的概率是1的话，如果你不继续提升你的质量，交付1000万辆车的时候，你就会有100次出错的可能。”

现在地平线三代产品中已经有两代产品（征程2、征程3）都被证明了成功，地平线也拥有了一堆客户，这证明余凯当初预判、选择的商业模式是存在的、立得住的。

在经过了“四渡赤水”阶段之后，余凯说，下一步规模化的同时，要使经营效率得到同步提升。

“如果没有效率增长，其实是亏损。”

而要在规模增长的同时提升效率，余凯认为，下一步地平线的组织能力、专业能力、以及管理机制，都需要做很大的升级。

后记

和采访前预想的不一样的是，余凯不像传统意义上的理工男。

他有理工科人的专业和专注，但更多问题他会形而上到更高的层面（哲学观、价值观）去思考、解答。

这些杂糅成了一个难得的特质——专注于事物的本质（或者不断接近本质），进而做出比其他人更准确、前瞻、长远的判断。

比如，他认为，中国的创业环境已经不再是20年前那种蛮荒生长、野蛮创业的状态。“今天任何企业的发展一定要真正的去创造价值，并且企业的规范、承诺都要去按照世界级的水平打造。不然的话，都会出问题。”

再比如，他说，众生畏果、菩萨畏因，真正的“因”更重要。

当被问到最不能忍受的是什么？

余凯未假思索答道，“短期主义，在长期跟短期之内去选择即时满足。” 

左：地平线创始人兼CEO 余凯 右：易车助理总裁、汽车产经网主编 陈昊

岚图FREE，不高于40万，你配吗？

最佳答案撰文｜周长贤 编辑｜匡吉

要论造概念的水平与学习能力，在传统车企打造的一众新能源高端品牌里，岚图汽车算得上一号人物。

今年7月，组建于2018年的岚图汽车正式发布品牌战略，提出要做中国的“造车新实力”。这家脱胎于东风集团的新品牌，定位为“零焦虑高端智慧电动品牌”，以“让汽车驱动梦想，为美好生活赋能”为品牌使命，为当代社会新中坚力量创造现代格调的美好生活。

造车新实力、零焦虑高端智慧电动品牌、新中坚力量啧啧，这一溜新词儿，既洋溢着逼格与调性，又充斥着一股老夫聊发少年狂的劲儿。

12月18日，岚图汽车在深圳发布首款量产车 岚图FREE，再次展示了其超强的造概念水平，与向新造车势力看齐的学习能力。

一

岚图FREE是一款大五座SUV，其定位很有意思：零焦虑中大型智能电动SUV。一大串儿定语中，“零焦虑”首当其冲，小拳拳直击新能源用户的最大痛点。

在发布会上，岚图汽车CEO卢放表示，续航和补能是新能源用户的首要焦虑。为了满足用户在市区通勤、城际出行、长途旅行等多场景用车需求，岚图FREE以电驱动为核心，为用户提供纯电动和增程电动两种选择，宜城市宜远方。

其中，纯电版NEDC续航里程500公里，在同级产品中，算不上拔尖。值得注意的是增程版，采用了“1.5T+四缸”高效增程技术，综合续航里程长达860公里，“同类别最长”。这次，岚图FREE的小拳拳，直接打向增程电动的王者理想ONE，后者的NEDC续航里程是800公里，目前已交付3万辆。

此外，岚图FREE纯电及增程均提供11kW家充和直流快充两种补能方式，“跟里程焦虑说再见”。

卢放花了很长时间渲染岚图FREE搭载的全球首创一体式可升降三联屏。这款屏采用全镁铝合金材质，车辆启动后，三联屏自动升起，氛围灯点亮，三屏联动，驾控、娱乐信息一览无余。他说这是“看得见的仪式感”、“顶级人机交互体验”。

据说，为调试出最好的屏幕视觉效果和息屏美学效果，岚图汽车研发团队与全球一流供应商（具体哪家待考），对16种设计方案进行评估和验证，整体进行了超100次的布置、结构、材料的方案选择，保障升降机构可实现30000次的高品质体验。

发布会结束后，很多业界人士将关注焦点放在了可升降的三联屏上。有人认为，三联屏没问题，但可升降纯属炫技，为了一个用不着的功能，投入这么多成本不值得，还增加了安全风险。还有人认为，卖点不等于用户场景，传统的软硬件堆叠没有意义，你长一寸我长一米是没有代差式的竞争。

值得的一提的是，岚图FREE具备同级独有的4种手势交互、四音区语音识别、触屏、Touch Pad、实体按键五种交互功能。其中，四音区语音识别能够让车内任意位置乘客独立唤醒语音助手，实现对空调、车窗、多媒体等独立控制。

不得不说，岚图FREE在手势交互与语音控制上的尝试颇为大胆，先不论这两项技术的成熟度、流畅度，至少从安全性角度来说，有一定的风险。

着眼于用户高频使用场景，岚图FREE打造了四种智能座舱模式：迎宾模式、高能模式、觉醒模式、儿童呵护模式。

当用户走近岚图FREE，VOYAH Moment（迎宾模式）开启，贯穿式羽翼灯组自动点亮，门把手自动弹出；当用户进入车内，FACE ID人脸识别技术快速识别驾驶员身份，自动调整车主专属坐姿，音乐自动续放，导航自动与手机同步，还能根据车主心情营造不同的香氛氛围。

在VOYAH Performance（高能模式）下，岚图FREE的一体式可升降三联屏自动下降，运动氛围灯亮起，空气悬架自适应调低车身姿态，运动型香氛弥漫整个车厢。

为缓解驾驶疲劳，岚图FREE独创的VOYAH Attention（觉醒模式），可及时进行疲劳驾驶预警，并提供声音、图像、空调、香氛、服务区导航和仪表指示灯6种温暖提醒。

针对儿童车内安全，岚图FREE开发出VOYAH Care（儿童呵护模式），车内摄像头自动识别儿童，儿童锁自动落锁，车厢保持清新空气，并智能匹配合适的温度及音量。

看到这儿，你觉得这款车怎么样，是不是有点儿东西？

二

再说说岚图汽车的学习能力。

除了在产品定位与动力选择上，岚图FREE直接对标理想ONE，在对外宣传口径上，岚图汽车尽量不与红旗、智己相提并论，而是与蔚来、理想等新造车势力比肩，在商业模式上，岚图汽车更是向新造车势力偷师不少。

据岚图汽车首席品牌官雷新介绍，岚图汽车将采取全直营的渠道模式，在重点城市的核心商圈设立岚图空间，同时，在贴近用户生活区设立服务中心。他透露，2021年岚图汽车将在全国建立40个直营体验店。

活动现场，岚图汽车还发布了“创享计划”，邀请用户参与到研发、测试、生产、服务等流程，还将搭建资源共享的平台，打造互动社区。发布会上，来自教育、医疗、科技等行业的7位代表作为岚图汽车首批“创享官”共同启动“创享计划”。

俗话说，画虎画皮难画骨。有样学样儿容易，岚图汽车要想习得新造车势力在商业模式上的精髓，需要的不只是资金、技术、人力的投入，更需要打破思维定势，“将心注入”般的精细化运营。

就拿这场发布会来说吧，值得吐槽的点就很多。

与传统车企的发布会流程一样，照例是以高层领导发表定调讲话开场，大而无当。以致发布会一开场，就奠定了沉闷的基调，后来的演讲者几度煽情，现场观众也应者寥寥。直至许巍登场献唱，偌大的大运中心体育馆才热闹起来。难怪一位在现场的媒体人吐槽，这是发布会唯一的亮点。

我们无从判定，这样的流程安排是最高层领导本人的意愿，而更像一种惯性思维使然。高管揣摩上意，执行层即使有不同想法，也不敢直言，只得例行公事。

据岚图汽车内部人士透露，东风集团党委书记竺延风并没有照着提词器发言，而是即兴发挥。一位媒体人士在朋友圈里说，下来之后，他和卢放团队说，不应该安排他上去讲。

当然，也有可圈可点的一面。发布会结束前，岚图汽车团队与用户合影，竺延风、卢放、雷新等高管几乎都站在旁边，用户站在C位。

不过，发布会之后，岚图汽车的议程设置再次回到老路。

按惯例是媒体们涌上舞台观摩展车，有些媒体还要直播说车。然而，这次发布会却用一道围栏把众多媒体挡在舞台之外，只有一家央媒体在台上以岚图FREE为背景，现场采访竺延风。据说之所以这样做，是担心采访时声音嘈杂，背景太乱。

在来深圳的飞机上，我偶遇了前来列席发布会的某Tier-1高管，问他如何看待岚图、智己等品牌成功的可能性。他一句话切中要害，这些品牌成败最关键的因素，还是要看能不能彻底解决机制的问题。

的确，如果所有高管团队都是没有股权的职业经理人，纵使他们本人再职业，再敬业，创业初期可以不畏险阻，全身心投入，但如果遇到大风大浪呢，会像李斌、李想、何小鹏等新造车势力领军人物一样，孤注一掷，甚至将身家性命赌上吗？

话有些扯远了，还是说回岚图FREE吧。

据悉，岚图FREE售价不高于40万元，增程电动版与纯电版将同步上市，于2021年第三季度交付用户，现已通过官方网站、小程序等通道开启预约排号。

从2021年起，岚图汽车每年将向市场投放至少一款新车；今后5年，岚图汽车产品将涵盖轿车、SUV、MPV等多个细分市场，不断扩展高端电动汽车的产品阵容。

无论如何，岚图汽车的开局不错，岚图FREE也是一款锁定目标市场，有里有面，颇为能打的车型。但接下来，比拼的不只是产品力，还要看东风集团背书的品牌力，与这支创业团队的执行力究竟如何。

道阻且长，乐见其成。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京车展明日看点 | 自主品牌：进击！没有什么不可能！

最佳答案长安全新Vision-V概念车

吉利汽车集团旗下领克汽车品牌首款高端纯电汽车ZERO concept将搭载Mobileye SuperVision可扩展ADAS系统

传统的车展，一般都是以新车和超豪华车来吸引眼球赢得尖叫。

2020年的北京车展除此之外还有亮点压场，那就是自主品牌和造车新势力的强势出击。

本次车展，共展示车辆785台；其中新能源车160台。

貌似新能源车型占比不大，但是再看看后面一个数据：在这160台新能源车里，来自中国车企新能源车147台。

这意味着，尽管目前在高精尖某些局部方面还不如国外少数品牌，中国自主品品牌和造车新势力已经在新能源领域占据了重要的地位。

这些年，经过大浪淘沙，不少“补贴型”的所谓新能源车已经不见踪影，剩下的基本上都是真正想在新能源领域有所作为的车企。

哪吒概念车Eureka 03

本次车展，从首发的新车型或概念车型来看，纯电动汽车已成为自主品牌车企关注的焦点，其中国内品牌发布多款高端纯电动SUV车型，如吉利全新浩瀚架构下的 领克ZERO concept、红旗的旗舰车型E-HS9、北汽新能源ARCFOX品牌的αT、合众汽车高合品牌的HiPhi X、威马的MAVEN、哪吒V等。

这些自主和造车新势力在北京车展展台上推出的概念车新车不但外型科幻新潮，还在续航里程和车内配置智能化等方面全面和而国外品牌的纯电动车型进行正面竞争。

在传统燃油车方面，吉利汽车用最新的CMA平台推出的超级母体首款宽体家轿——吉利星瑞发布了《家轿颠覆者宣言》，允诺将从智能、健康、动力、空间等方面重新定义家轿市场新标准，为用户打造全面超越强势合资品牌产品价值的家轿产品，开启"用户定义汽车标准"的颠覆时代。

乘联排行榜上上升势头很猛的长安汽车则通过宣布品牌焕新、发布高端产品序列UNI（长安引力）、以及推出Vision-V概念车这三个动作，为自主品牌发力冲击高端市场亮出了长安之剑。

老牌自主车企东风汽车不但携14台乘用车、2台无人驾驶车、4套动力总成等最新产品和技术亮相，还展示了其在智能网联和电动化领域的相关成果，包括自主动力总成、Sharing-City(智联之城)沙盘等。

“这些产品，诠释了东风对未来汽车生活的理解和思考，诠释了东风在新一轮技术革命和产业变革浪潮中，顺势而为、努力在技术和市场结合方面所做的探索和实践。”东风公司董事长、党委书记竺延风在现场接受传媒采访时如此表示。

北京车展历来都是北汽集团的“主场SHOW”时刻。

北汽集团携ARCFOX、BEIJING汽车、北京越野、北汽福田、北京奔驰、北京现代登陆国展中心E4馆。ARCFOX αT、BEIJING-X7、BJ40致敬2020版等今年新款产品悉数亮相，BEIJING汽车2020概念车RADIANCE、BEIJING汽车首款插电式混合动力车型BEIJING-X7 PHEV、BJ30、北汽福田皮卡大将军G9等多款自主新车发布。

阵容强大，实力燃屏。

在BEIJING汽车发布会上，北汽集团党委常委、副总经理蔡速平表示，未来，北汽将聚焦技术、品牌、营销、服务的全面提升，将厚积薄发的传统技术融入汽车“新四化”大潮，并行联动，为全球客户、全球产业链伙伴提供更好的产品与服务，创造全新的增量价值。

除品牌外，其它自主汽车品牌均派出强大阵容在北京车展上进行展示。

长期以来，自主品牌要应对合资品牌乃至豪华品牌的竞争，往往都是在价格竞争的层面上徘徊。

从这次北京车展自主品牌展示的情况来看，大部分已经在科技领先方面取得长足的进展，同时，在服务体系方面也在数字化方面取得进步。

我们要从现在的“汽车大国”转变为“汽车强国”，确实需要时间，但未来可期。

更多精彩，请看明日蜀锦北京车展深度解密。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风汽车集团公布复工指标 湖北境内24家下属企业已复工

最佳答案信息显示，截至3月18日，东风汽车集团已经复工的下属单位达到24个，其中包括武汉两家整车企业、14家驻襄阳企业，以及十堰地区的8个事业单元。

在湖北的乘用整车企业中，东风本田和东风乘用车此前得到政府批准，已于3月11日开始复产，但由于员工返岗率较低，加之部分供应商未复产，两家企业只能维持单班生产。

数据显示，截至3月18日，东风本田整车工厂出勤率为24%；东风乘用车整车工厂出勤率为41%。在供应商方面，两家车企非湖北的供应商已经100%复工，但湖北内仍有部分供应商未复工。其中，东风本田湖北地区供应商复工率为89.2%，东风乘用车为99.5%。

另外据悉，东风日产在襄阳的工厂也已经复工复产，员工到岗率近50%，官方预计到3月底产能利用率将达到70%。东风日产在襄阳有18万辆产能，主要生产天籁等车型。

在武汉的东风英菲尼迪、东风雷诺、神龙汽车等乘用整车企业则尚未复工复产。据经济观察网记者采访，东风英菲尼迪武汉工厂将在3月21日复工复产；东风雷诺则为3月20日以后。“武汉的复工审批比较严，需要分批次复工。”日前经济观察网记者从东风雷诺处获悉。神龙武汉工厂尚没有确切的复工消息。

值得注意的是，除乘用整车企业外，东风汽车集团的商用车及零部件板块也在有序复工。其中，东风汽车股份有限公司员工返岗率达到75%，非湖北地区供应商复工率为100%，湖北地区供应商复工率为98%；东风商用车有限公司复产率达到96%，员工返岗率达到59%，非湖北地区供应商复工率为99.7%，湖北地区供应商复工率为94.7%；东风特商、东风越野车公司则已经恢复到正常生产水平。

零部件板块，东风零部件集团所属工厂全面开工，湖北省外单位员工返岗率94%，十堰基地员工返岗率79%；东风康明斯发动机有限公司员工到岗率近50%。

从当前东风汽车集团下属企业的复工情况看，员工返岗率以及部分湖北省内零部件供应商复工率难复工是其面临的两大难题。3月14日，在中央指导组进入东风汽车调研时，竺延风已就这两个难题向指导组进行了汇报

而造成该困难的主要原因是：一方面，湖北部分省内仍实施较严格的人流管控，而武汉目前仍处于“封城”状态，在这种情况下，无论是东风本地员工去公司，还是外地员工返岗均存在较大困难。另一方面，供应链配套企业复工难的影响还在持续，按照湖北政策规定部分零部件企业在3月20日之前仍然无法复工复产。

针对东风汽车集团的复工复产现状，竺延风表示，当前是武汉疫情防控最吃劲的阶段，也是复工复产的关键时期，已经恢复生产的企业将率先走向竞争市场，抓好市场将是重中之重。同时，竺延风指出，东风要在疫情带来的发展危机中找到并抓住新机遇，提高公司的市场占有率。

受疫情影响，东风汽车集团今年1-2月累计生产21.5万辆，同比减少43.6%；累计销售25.2万辆，同比减少34.2%。如果加上零部件等企业的综合损失，则数额更大。东风汽车集团下属企业表示，接下来要把损失的时间补回来、损失的订单抢回来，竭尽全力把疫情对生产经营的影响降至最低。2020年，东风汽车集团的目标为销售汽车375万辆，利润总额在400亿元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苏雨农：一叶知秋 北京车展昭示未来行业格局 | 九月车市回顾

最佳答案国庆八天长假，是难得的放松调整时间，久违的“人气儿”一扫疫情带来的阴霾。今年国庆期间的官方舆论宣传，就是两个主题，一个是对比疫情期间的惨淡与抗争，突出“泪目”；一个是以国内旅游市场的火爆，让仍然受困于疫情的西方国家“羡慕”。不管怎么说，都是“风景这边独好”。汽车行业也是如此，截至8月，中国汽车产销已经连续五个月实现正增长。可能是全行业都在埋头挣钱，看起来，九月份除了北京车展，似乎没什么大事，但北京车展也确实反映出行业未来的一些事。所以回顾九月车市，还是主要谈谈北京车展。

不知有多少朋友找我要北京车展门票。很大程度上是因为北京车展采取了上下午分场、限制观众人数等措施，门票提前售罄。可以说，首次在国庆期间举行的北京车展，已经成为首都市民欢度国庆的重要选项，无论其是否有买车需求。据官方统计，今年北京车展共展出车辆785台，比2018年上届车展减少了237台。不过，作为今年唯一一个国际顶级车展，北京车展能够举办，就已经是巨大的成功。展示了中国抗击疫情的成果，也彰显了中国汽车工业在世界上的地位。

一直以来，交替举行的北京和上海车展，就是汽车行业全年发力的起点，体现了当年的行业趋势。今年北京车展移师9月底，依旧昭示了未来的行业格局。只不过，从“春江水暖鸭先知”，成了“一叶知秋”。

新能源车的新格局

这次北京车展最大的看点，依旧是新能源车，但是和几年前各大展台都放几台“油改电”来凑热闹，以及新势力齐聚展台讲概念之时，已经不可同日而语。本次车展展示的160台新能源车，实实在在体现了新能源车未来的竞争格局。

最重要一点就是合资企业大举杀入新能源领域，多家企业参展核心就是新能源车，这和他们在前几年“应付”的场景大为不同。东风日产伴随着日产品牌焕新，推出了重量级纯电SUV-- Ariya，同时，有别于传统“增程式”理念的e-POWER技术也将引入中国。这些新能源杀手锏，为“技术日产”的标签提供了新的解读。

奥迪展台展示了国产e-tron，以及Q4 e-tron概念车；宝马iX3在车展前预售，本次也成为展台重点；奔驰展台的光芒被换代的S级和改款E级所掩盖，但是奔驰在10月6日发布的全新战略中，宣布推出电动车平台EVA、MMA，到2030年，电动车销量将占到新车一半份额。大众的ID.产品虽然没有按照预期在北京车展亮相，但正式的发布活动也将在10月举行。

在电动化方面不那么显山露水的福特，此番带来了首款电动SUV Mustang Mach-E，上来就玩起了性能，起点非常之高。沃尔沃公布了RECHARGE产品体系，包括纯电动和插电式混合动力车型。在新能源领域更前瞻的丰田，除了雷克萨斯充满未来感的电动概念车LF-30之外，还展出了燃料电池车第二代Mirai概念车。虽然国内的专家仍然在呼吁氢能源是终极解决方案，但是考虑到艰难的现实，国内厂商在氢能源方面的力度明显减弱，参展车型不多。

特斯拉展台偏居一隅，也没有新产品，但是10月初国产Model 3再次官宣降价，还是震惊了业界。外资、合资品牌已经亮起了镰刀，开始收割中国新能源市场的韭菜。可能真如宁德时代董事长曾毓群两个月前所言，“我们基础设施全都做完了，但是人家开始热卖。”

对比之下，最容易受打击的，就是已经初步建立江山的自主新能源车企业。但是他们也在利用车展机会发大招。一汽再次让观众“眼前一亮”，展出了豪奢的大型电动SUV--EHS9。东风新创的高端电动车品牌岚图，是竺延风职业生涯晚期的一场豪赌，用尽了一切时髦词汇，却难以解释之前自主产品并没有具备说服力的成功经验。北汽高端品牌ARCFOX的首款车型αT公布了预售价，该车凝结了麦格纳和华为的经验与智慧，但现在的高端电动车竞争，产品力只是门票，如何提供不一样的用户价值，对一心做好自主的北汽来说考验极大。

对于造车新势力来说，北京车展更是分水岭。理想、爱驰、零跑等企业没有参展，只能说是结合产品节奏，考虑最经济的方案。华人运通和天际，则是抓住了最后的时间窗口。华人运通的首款量产车高合HiPhi X，由于高科技巧思颇多，引来观者云集，把旁边特斯拉展台对比的灰头土脸。这款车型，与大洋彼岸3年前轰动CES的产品颇有几分神似，让人回想起“互联网造车”概念的全盛时期。但是68-80万元的价格，能否让用户买单。对于华人运通这家企业来说，从智慧城市、智慧交通的恢宏概念，到造车新势力最贵车型的推出，其发展模式总让人觉得是玄学。而对于与丁磊在上汽和FF都有交集的张海亮来说，他麾下天际汽车首款产品ME7，自去年上海车展预售，到如今上市，已经经历了一年半，其中甘苦自知。不过这家企业的服务模式，渠道建设都已经有模有样，坚持到今天，至少是保有了继续参与竞争的机会。

蔚来在新势力中已经进入相对稳定的轨道，不久前刚刚宣布已经实现连续7个月销量同比增长。本次车展蔚来没有推出新车，但是其展台规模属新势力第一，几乎在展馆复刻了一间“牛屋”。实体换电站不停歇的演示，车主代表作为志愿者忙前忙后服务，可以说是另一种维度的张扬。在接受长镜头采访时，李斌提到了非常重要的一点，他认为，如今汽车的技术和连接用户的方式都在变化，传统企业的成功路径在今天可能不那么合适了。传统企业转型的难度比蔚来这样的新公司更大，要克服机制和文化的困难，要比资金和资源更大。李斌这一席话，即点出了传统车企搞新四化，能否成功的隐忧，也点出了新企业如何立足的关键。

三家已经上市的企业蔚来、小鹏、理想，加上刚拿到百亿D轮融资的威马，无疑构成了造车新势力的头部。这些创新企业，与传统自主新能源车企、外资车企，还有特立独行的特斯拉，构成了未来几年中国新能源汽车版图的四支主要力量。中国新能源汽车的格局，在本次北京车展上重整，将共同突破“政策车”为主的局限。

自主品牌的分水岭

本届北京车展规模减小，疫情是主要原因。但是对比2019年上海车展，此次缺席的乘用车整车厂包括DS、雷诺、阿尔法罗密欧、法拉利、迈凯伦、众泰、华晨、海马、猎豹、陆风、大乘、汉腾、奇点、爱驰、前途、零跑、博郡、清源、艾康尼克、国机智骏、格罗夫等等。这里有逐渐退出中国市场的法系品牌，有难以为继的新势力，但是最值得嗟叹的还是华晨、海马等曾经风云一时的自主品牌的沦落。

跨国车企高管中，只有极星CEO托马斯·英格拉特宁受14天隔离之苦，也要来参加车展。所以相对来说，车展本应是自主品牌占据更多话语权。在疫情影响下，今年自主品牌整体市场份额不断走低，但细看却是两极分化的差异。这次车展上，长城、吉利展台的含金量，不逊于主流合资企业。有备受关注的新品，有充满前瞻思维的概念车，有新平台和新架构的成熟应用，也有破圈的营销尝试。相比之下，有的自主品牌拥有更好的先天条件，却率先败下阵来。自主企业的发展，都很难绕开模仿、低质低价等“原罪”，但是在打下基础之后，是坐享其成，还是勇于投入；是融入世界，还是故步自封；是多元发展，还是圈地烧钱，在中国汽车进入调整期，以及疫情的增益作用下，终于得以清算。

魏建军关于“长城能否挺过明年”的自省，有点矫枉过正，但是不能否认长城在如此规模下，依旧寻求改变的勇气。即将消失的那些自主品牌，如果不被山寨车型的短时热销麻醉，未必没有如今长城吉利的局面。淘汰没有偶然只有必然，不上进的企业没有资格生存。中国自主品牌终于开始进入“正向”时代。从此以后，中国汽车消费者的钱没有那么好赚，车展的参展企业也会只少不多。

新生态链的闯入者

新国展的主展区，以乘用车为主。城里的老国展，设置了零部件展区。但是主展区有一家“供应商”展台，却是人气最高的展台之一，也是诸多参会车企领导都要去学习体验的地方，这就是华为展台。媒体日当天，华为轮值董事长徐直军、智能汽车解决方案BU总裁王军非常繁忙，成为了多场车企发布会的座上宾。华为展品覆盖范围非常丰富，展示了自己在信息与通信技术方面的优势，并且和汽车产业进行了深度整合，包括了自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X、智能座舱等多领域的解决方案。华为的智能汽车解决方案BU成立只有一年多，却有了如此之多的成果，其研发能力令人惊叹。

这个BU在成立伊始，就明确聚焦智能汽车的增量市场企业造好车。这一方面为车企打消了顾虑，比车企几年前和BAT的合作减少了很多市场宣传因素；另一方面也说明，新的入局者，如果想从软硬件角度突破传统的产业链，最大的机会来自汽车电子领域。在新国展还有两家零部件企业，分别是博世和地平线，代表着传统巨头的转型和新兴企业的实力。

相比之下，BAT在车展上的存在感有所降低。他们和车企的落地合作，主要体现在车载交互层面，有些产品已经相当成熟，并不需要大张旗鼓的宣传。有的则是站在背后，从资本层面遥控新势力的发展。但是和华为相比，这样的合作显得范围稍窄。

其实，还有一家能够深度改变车企现状的互联网公司，本届车展并没有亮相，这就是滴滴。滴滴坐拥用户数据，用车场景，造车需求。每年对新车的需求量，不亚于一家中等规模的车企，完全有能力引导车企的研发生产，相信很快就有落地成功。可见，汽车产业链并不是不能变化，只不过还无法达到颠覆的状态。华为的异军突起，不只是研发能力导致，而是车企在权衡自己优劣势之后，做出的主动选择。但是有这样的闯入者，才会引导汽车行业向移动出行领域过度。用不了多少年，衡量业界实力的标尺，将不只以产销来判断。用户活跃度、“在线”时长、拥车后产生的GMV，都将成为更重要的指标。

可能对于大部分熙来攘往的观众来说，北京车展仍然意味着香车美女。但变化确实在悄然发生。北京车展掀起了“金九银十”的销售高潮，也掀起了未来几年行业变化的一角。

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风险极高的东风h事业部

最佳答案5月6日，竺延风给h事业部员工写了一封信，首次谈及关于东风全新高端品牌。

据了解，东风h事业部在去年4月就已经成立，并在同年10月开始了对外招聘，按计划，东风h事业部将在原定于今年4月举行的北京车展上正式揭开面纱，但无奈由于疫情的原因，h事业部的发展只能推迟。

在如今看来，h事业部将成为国内大型汽车集团中，首个高端新能源品牌。但需要注意的是，东风旗下的自主乘用车在市场中始终处于比较边缘的地位，合资品牌中发展的相对较好的也屈指可数，在这样的情况下，冒然走向高端市场不由得让人捏把汗。另外，考虑到如今汽车市场的不景气和补贴的大幅退坡，再加上大多数合资、自主乃至豪华品牌进入新能源车的市场，东风h事业部更像一场豪赌，赢了皆大欢喜，输了，整个东风的自主都有彻底崩盘的风险。

被迫推迟

在东风自己看来，随着中国车市进入消费结构升级时代，东风品牌必须向中高端发起冲击。正如东风集团有限公司党委常委、副总经理，并在现阶段负责东风h事业部的尤峥在先前接受媒体采访时的表态：“换车的都往中高端走了，市场买车会问有没有14万的车，同时只有中高端市场可以承担未来东风汽车新技术的载体。”

而这应该也是东风h事业部成立的主要原因之一。另据了解，东风h事业部拥有全新组织，全新机制及全新商业模式，隶属于东风公司香港上市公司东风汽车集团股份有限公司，旗下产品定位高端新能源市场，未来还将自建销售渠道。

去年4月，东风h事业部已经悄然成立，并从一汽招纳了部分人员，原东风英菲尼迪执行副总经理雷新已调任h品牌，现阶段也有不少曾经在东风雷诺就职的员工完成了到h事业部的转岗。如果不是由于疫情作祟，如今的东风计划在今年的北京车展上正式对外公布h事业部的相关事宜，但现在无奈只能继续神秘下去。不过据竺延风的内部信透露，东风h肯定会在今年向外界揭开神秘的面纱。

时运不济

不过需要指出的是，即便没有疫情的影响，东风如期对外发布h事业部的相关事宜，对于h事业部来说也已经错过了最好的时机。

据中汽协数据显示，2019年国内新能源汽车销量为120.6万辆，首次出现年度负增长。进入2020年，受到车市寒冬持续及疫情影响，新能源汽车更遭受严重打击，1-3月新能源汽车销量为11.4万辆，同比下降56.4%，新能源汽车的销量已连续9个月销量下滑。

糟糕的大环境，也使得造车新势力也进入了洗牌期，不少巨额投资的新势力品牌已经濒临倒闭。尽管有东风的支持，h事业部并不会像造车新势力一样出现资金紧张的风险，但也将面临着市场压力的挑战。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，新能源汽车产销呈现大幅下降态势，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。而东风在2019年刚刚遭遇了销量和业绩的下滑，虽然整体下滑的幅度不是很大，但细分来看，乘用车业务2019年销售收入减少135.01亿元，下降约33.6%。

如今东风h事业部的对外发布已经延期，再考虑到还将要进行类似自建渠道这样费时费力的工作，时间之紧迫可想而知。

劲敌环伺

随着中国车市进入消费结构升级时代，走向高端已经成了车企的必要一步，但对于东风来说，在这个时候走出这一步，更像是不得已而为之。像吉利、长城这些车企，在推出领克、WEY这种高端品牌之前，自家的其它品牌已经在市场上混得有声有色，东风呢？

多年来，东风在传统燃油车市场中并非没有进行过向上的冲击，但屡试屡败，截至目前东风的自主乘用车4大品牌中东风风神、东风风行、东风风光、东风启辰）中，能算“拿得出手”的车型全部在15万甚至更以下的市场中混迹，在北上广深这样的大城市中，想看到东风自主车型的难度甚至要高于在大街上看到一辆劳斯莱斯。

汽车行业资深分析师钟师认为，东风之前也推过一些传统车高端化的车型，但失败了，这说明东风自主还不具备高端化以及推高端品牌的能力；他强调，从市场逻辑看，无论是品牌还是产品都是一个台阶一个台阶向上走的，不可能一蹴而就，中低端产品都没做好，突然推出一个高端品牌，消费者也不会认可的。

别忘了，在特斯拉大热之后，已经有越来越多的车企看上了高端电动车这块蛋糕，一汽红旗高端纯电动SUV E115将在今年下半年上市；上汽荣威不止发布了高端新能源领域的全新“R”标，还发布了全新旗舰概念车-荣威R-Aura Concept；广汽和蔚来成立的合创已有产品上市，再加上BBA的入局，高端电动车市场已经硝烟弥漫。

尽管早在19年前，东风集团就成立了东风电动车，致力于新能源汽车三电核心零部件的研发、制造及销售，具有完整的三电开发及试验验证能力，但目前东风在自主乘用车所推出的这些产品中，并没能让人看到东风电动车的过人实力。

站在如今这个时间节点上，东风h事业部的前景让人不由得捏把汗，但考虑到东风能在一年多的时间里把h事业部保密到如今这样的程度，我们也很难断言东风h事业部不会有什么别样的“杀手锏”。无论如何，h事业部的成败与否关乎着整个东风自主乘用车的未来，一旦成功，整个东风自主乘用车都能跟着沾光，销量整体上升，不过一旦失败，整个东风自主乘用车都将面临着难以破局的困境，甚至直接崩盘。

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从上文，大家可以得知关于竺延风最新动态的一些信息，相信看完本文的你，已经知道怎么做了，紫薯百科希望这篇文章对大家有帮助。