今天紫薯百科就给我们广大朋友来聊聊混合动力丰田,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

丰田凌志混动驱动电机型号

丰田凌志混动驱动电机型号

MG1和MG2。电机俗称马达。丰田凌志混动驱动，电机型号是多级混动变速箱依旧包含了两个电机，主电机MG1和副电机MG2，主要用于驱动车轮。丰田汽车公司，是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的著名汽车制造公司，隶属于日本三井财阀。

本田混动和丰田混动，哪套系统更先进？

丰田 THS：兼顾节能和平顺

丰田的混动系统——THS（TOYOTA Hybrid System）,至今已经走过了19年，其以精巧的行星齿轮动力分配技术而闻名，其精髓不仅仅是动力分配技术，还在于高效率的阿特金森发动机。目前主流 THS 系统为第二代THS，即THS-II。这套系统由阿特金森循环发动机、永磁同步电机、发电机，高性能金属氢化物电池和功率控制单元组成。“阿特金森循环”发动机的最大特点是活塞的行程长，压缩比高，混合油气被点火爆发后，能够膨胀的体积非常大，将活塞推得距离更长，从而让燃油发挥更高的效率。这套系统的优点在于油门控制范围精细、动力输出更加线性，以及中后段加速更加迅速，能够在短时间内完成加速，不过，THS-II 的缺点在于无法分离内燃发动机和电动机的输出，使得适应路况的层面变得更窄。

用通俗易懂的话说，THS-II 是一台发动机带动两台电机。这两台电机中，一台负责发电，另一台负责驱动，输出的动力通过同一轴上的 E-CVT “变速箱”驱动前轮。在不需要发动机提供很高动力的时候，发动机的一部分动力会被用来发电并存储到电池当中，同时车辆减速及制动过程中的动能，也会被系统转换成为电能储存到电池中，实现能量回收。另外，存储在电池中的电能，在车辆行驶过程中作为驱动力得到充分利用，既降低油耗，又提升动力。因此，“电”在油电混合动力系统中实现了循环，从而使混合动力车在不充电的情况下，有“电”可用。

本田 i-MMD：节能但更偏向运动

相比于丰田的 THS-II 混动系统利用汽油机和电动机不同比例的混合来达到节油的目的，本田的 i-MMD 混动系统则利用发动机与电动机在不同模式间的切换来节油。

i-MMD的全称是 Intelligent Multi Mode Drive，即智能多模式驱动。一套 i-MMD 系统由阿特金森循环的汽油发动机、发电机、驱动电机、e-CVT 变速箱、动力控制单元和锂电池组等部分组成。双电机为本田 i-MMD 系统传动系统的核心，其中驱动电机负责为前车轮输出动力，发电机负责将发动机以及动能回收系统得到的能量转化为电能为电池组充电。

i-MMD 系统一共有三种运作模式，第一种是 EV Drive（电动模式），由电池提供电力给电动机，进而驱动车辆。第二种是 Hybrid Drive（混动模式），只要油门到达一定深度，系统判断需要加速时，发动机就会启动。第三种是 Direct Engine Drive（发动机直接驱动），当时速超出一定范围，会由发动机直接驱动车辆。i-MMD 系统的优势在于系统中各个部件之间采用固定的齿比连接，不需要变速机构，而且发动机可以直接驱动车辆前进，减少传动部件的能量损失。同时，i-MMD 系统采用的大功率驱动电机能够增加整套系统的动力表现。

对丰田系混动以及本田系混动的实际对比体验，采用 i-MMD 混动的本田系混动，因为副电机不能参与协同驱动，主电机功率较大，相对来说电机运转的声音要更加明显，而且在平顺性上与丰田系混动车型也存在一定差距。从技术角度来看，尽管这两套系统均使用了阿特金森循环自然吸气汽油发动机和双电机，但两车的混合动力系统在动力传递路径仍有着较大差异。另外，在混动系统的可靠性方面，丰田已经在全球售出了 800 万台混动车型，本田则还有很长的路要走

新能源汽车电机？

目前新能源汽车电机主要以永磁电机和感应电机为主，本文将着重介绍这两种电机发展现状。

国外新能源汽车驱动电机的发展现状：

感应电机的代表当属特斯拉Model S。特斯拉汽车Tesla Model S P85D 所搭载三相感应电动机最大功率可达515 kW(700 Ps)，转速范围为12 000～20 000 r /min，加上双电机四驱设计，在减速机配合下，可轻易产生930 N·m 的扭矩，令P85D 的百千米时速加速在3． 4 s 内便可完成。Model S 前后置双电机配置依靠特斯拉优化过的算法，可以根据不同的行驶状况产生不同的动力交错输出，保持汽车的高效运行。助于优异的控制算法和高效的铸铜转子异步电机，特斯拉无论是动力还是在节能、续航方面都有很大优势，纯电动模式续航里程可达426 km。

永磁同步电机的代表为丰田Prius 系列。丰田公司在1997 年便研发出世界上第一款成熟的混合动力汽车—Prius，迄今为止已发展到第4 代。第4 代Prius 电机采用了分段线圈式定子，转子磁路结构也做了改变，电机的峰值功率为53 kW，峰值转矩为163 N·m，最高转速更是达到17 000 r /min。图1 所示为Prius 系列电机的转子结构图。从结构变化可以看出丰田对永磁同步电机设计研究逐渐深入，其转速及功率密度也不断提高，总的基调为增加直轴电感，增加凸极率。除Prius 系列，丰田还研制了V 一型转子结构的2008 Lexus LS600H，峰值功率为110 kW，峰值转矩为300 N·m，最高转速达到10 230 r /min，功率密度高达2.46 kW/kg。

奥迪混合动力汽车Q3 驱动电机为永磁同步电机，其最大输出功率为32 kW，最高转速达到12 500 r /min。另一款Q5 采用的永磁同步电机最大功率为40 kW( 2 300 r /min)，最高转矩为211 N·m，功率密度达到1。54kW/kg。

宝马公司研发了宝马i3 永磁同步电机。该电机充分发挥了内置式永磁同步电机的优势，电机总重约为42 kg，电机功率可达125 kW，扭矩可达250 N·m。

国内新能源汽车驱动电机的发展现状

借助于国家政策的支持与财政补贴，我国新能源车用电机得到了快速发展。国内很多高校、研究机构、汽车生产商相继投入到新能源汽车电机的研发中，并且取得了一定成果。

天津大学、天津清源公司研制的永磁同步电机及其控制系统的峰值功率为45 kW，最大转矩为99.5 N·m，系统最高效率为95%，功率密度为1.087 kW/kg。沈阳工业大学国家稀土永磁电机工程技术研究中心，研制出额定功率为20 kW，最大功率为40 kW，功率密度超过1．5 kW/kg 的高功率密度永磁同步电机。江苏省交通科学研究院股份有限公司研制了100 kW 电动汽车双绕组永磁同步电机，额定功率为100 kW，峰值功率为220 kW，额定扭矩为960 N·m，峰值扭矩为3 200 N·m，全转速全转矩范围具有两个高效运行区域，电机与驱动器总体效率不小于90%，高速与过载运行范围效率不小于80%。

上海电驱动EM1269/EC1262 型号车用永磁同步电机性能指数如下:峰值功率为94 kW，额定功率为45 kW，峰值转矩为225 N·m，额定转矩为100 N·m，额定转速4 300 r/min，峰值转速为12000 r/min.

精进电机研发的驱动电机额定功率为85 kW，峰值功率为135 kW，额定转矩为325 N·m，峰值转矩为600 N·m，额定转速为2500 r /min，峰值转速为6000 r /min。

比亚迪e6 采用的永磁电机额定功率为75 kW，峰值功率为90 kW，电动机总扭矩为450 N·m，最高车速为140 km/h，单次充电续航里程在综合工况下最大可达300 km。

目前，虽然我国新能源汽车动力技术有了突飞猛进的发展，但在高端技术等方面，与国际先进水平还具有一定差距。

为什么要等PHEV版本的荣放 浅谈丰田RAV4混动版电四驱

这一期我们依旧给您讲解技术问题，讲讲最新上市的2020款丰田RAV4双擎版荣放的四驱系统。正是因为它的到来，让我认为城市型SUV终于有必要上四驱系统了。需要说明的是，今天讨论的是2.5L双擎版本的2020款RAV4荣放，而2.0L车型还是以往传统的四驱系统。下面进入正题！

以前老说，20万级别的城市SUV就别考虑买四驱车型了，这里面最大的问题在于传动效率（传统城市SUV适时四驱系统后轮最多仅能分配到50%的动力），实际效果微乎其微。即便是四驱比例能锁定在50:50（但要注意这个跟硬派越野车的中央差速器锁止完全两个概念），其也不能达到很好的驱动效果，当然比拼硬派越野车更是不用想了。另外，没有强大的电子限滑能力的ESP系统也让城市SUV的四驱系统成为了摆设。即便是滑轮组能通过，在实际越野环境下也不能提供脱离险境的驱动力，所以说以前的城市SUV真的没有必要买四驱车型。

而2020款双擎版四驱RAV4荣放就没有这个问题。根本原因在于后轮的动力是来源于电机，而不是来自于前面那个本来动力就不太强的自然吸气发动机。对于双擎版四驱RAV4荣放而言，它的前轴是靠与凯美瑞和亚洲龙双擎版相同的A25A-FXS发动机驱动，2.5L发动机最大功率131kW（178PS），最大扭矩221N·m，热效率高达41%。与之相配合的是最大功率为88kW，扭矩为202N·m驱动电机，不同于传统CVT变速箱车型的是，混动车型的E-CVT变速箱不光内置了电机，同时行星齿轮组结构也要比传统CVT在传动效率方面更高；而他的后轴则是由一台功率为40kW，扭矩为121 N·m的电机驱动。动力电池组采用镍氢电池，容量为6.5Ah。就整套动力系统而言，相比现款2.5L燃油版车型132kW（180PS）的动力来说，动力提升明显。

也正是没有了传动轴，让动力更直接的电机驱动后轴，所以这种电四驱开始了有真正意义。就例如传统四驱，当其电脑监测到前轮打滑的情况时，才会通知四驱系统结合，传递动力，时间上并不占优势；而这种电四驱在电脑监测到前轮打滑时，它直接就会给后轴电机电信号，反应更快，更直接。当然，没有传动轴、后轴差速器等结构的动力损失，外加电动机的高效，四驱系统的反应时间得到了跨时代的进步。

而这种四驱效果也能在高车速状态下提供帮助。弯道中，后轴能获得更大的驱动力车辆拥有更好的弯道效果。让车辆拥有更偏向后驱车的驱动特性，这时不仅过弯车速更高，同时安全性也会更高。而不像传统城市型四驱SUV，在弯道中只能傻傻的依靠前轮带来的驱动力，后轮并没有实质性的帮助。这也是为什么在赛道上大马力后驱车能跑出更好成绩的原因之一。

而在雨雪天，这种电四驱用处更大。在传统城市型四驱SAUV在给后轴驱动力的时候，这种电四驱已经将电信号传递给后轮，这么做不仅能按需所分，避免轮胎在冰面上无畏的打滑，同时在上坡的过程中，明显增加的后轴的驱动力将有效的帮助车辆脱困。而不是像传统城市型四驱SUV那样，等前轴都疯狂打滑，后轴才获得一点点驱动力。

不足和缺点

缺点也很明显，首先四驱车型可实现163kW（222PS）的总功率，相比同样动力系统的两驱车型而言（218PS），四驱车型的总功率并没有数据来的那么好看，这个问题要归结于电池组容量问题。由于电池容量仅为6.5Ah，导致了虽然有强大四驱，但没电可用的尴尬情况时有发生。况且还是镍氢电池，放电能力也相较于锂电池更弱，所以在遇到长时间的越野路段，这套四驱很容易发生电池电量耗光的问题，导致了后轴没有驱动力，或者驱动力不足的问题。

一般来说，在起步阶段双擎版四驱RAV4荣放会以纯电四驱的形式驱动，随着车速增加到40km/h时发动机启动，而车速达到70km/h后自动切换为两驱（前驱）模式。所以从厂家的说明书来看，这套四驱系统并不适合长时间的高速越野路段，虽然电控系统在遇到雪地、泥地等恶劣路况时，车辆会自动开启四驱功能，但长时间状态下什么效果，这并好说。另外，丰田家能力偏弱的电子限滑也是阻挡它远足的重要原因。

距焦观点

所以从车型定位来说，假如您需要太强的动力，那买2.0L的车型足矣；而2.5L的消费者则是更看重经济性和动力性。当然，假如您觉得四驱系统非常有必要，那我还是建议您看看上面讲到的四驱车型。其实不光丰田这样的合资品牌，在咱们自主的比亚迪（唐DM或者宋Pro）车型上，也有类似的四驱系统。不可否认，这种设计确实能弥补城市型四驱SUV的设计不足，但是面对高强度越野状态下，还不好说结果。

所以说，双擎版四驱RAV4荣放依旧以经济性为主。假如您需要更强大的动力，那未来将国产的插电式（PHEV）混动RAV4荣放将是更好的一个选择，听说它的0-100km/h的加速时间仅需6.5秒。另外，得利于更大的电池组，它的纯电续航里程也将会有明显增加。只不过听说更重的电池组会让它的油耗没有双擎版那么低。但是用稍微高1L的油耗来换取更好的动力表现，那这买卖不亏！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

虽然我们无法避免生活中的问题和困难，但是我们可以用乐观的心态去面对这些难题，积极寻找这些问题的解决措施。紫薯百科希望混合动力丰田驱动电机型号，能给你带来一些启示。