今天紫薯百科就给我们广大朋友来聊聊软件定义汽车,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

如何理解软件定义汽车？领克给出一种答案

如何理解软件定义汽车？领克给出一种答案

今日，魅族正式举办了自己的生态发布会，除了重磅的魅族20系列旗舰手机以及Flyme 10系统以外，同样令人关注的自然就是一同发布的Flyme Auto和领克08了。

如今整个汽车行业正处在电气化和智能化快速发展的浪潮之中，但更多人关注的是新势力车企，传统车企普遍显得有些势弱，这不仅体现在电气化转型比较慢，在智能化体验，尤其是智能座舱层面，很多传统车企同样跟不上时代前进的脚步。

但此次领克08和Flyme Auto，却让我们看到作为传统车企的领克正在上演一场华丽转身。

Flyme Auto，第二个鸿蒙？

在智能座舱的理解上，绝大多数汽车品牌理解为增加某种功能，比如在车机上加入音乐、导航以及语音控制等等，实际上就是一个又一个功能的堆砌，其中，低端玩家愿意基于开放式平台完成，如安卓系统等等，中高端玩家则往往选择在自己搞平台，相比于安卓更加可控且稳定，但是真正将智能座舱打造成一个全维生态的，却少之又少。

去年，问界和它的鸿蒙座舱问世之后可以说引发了行业震动，作为华为打造的生态圈中的关键一环，问界M5在鸿蒙系统上车之后，在国内割裂的智能生态环境下展现出了强大的竞争力，因为鸿蒙打造出了一个没有断层的智能化生态。

国内无论是IOS还是安卓生态，都是存在一定的服务断层的，因为种种原因的限制，国外可以叫生态全家桶，但国内顶多称得上是半价桶，所以国内汽车品牌打造的汽车智能化，也仍然是围绕车辆本身来做，属于戴着手链跳舞。

但鸿蒙却让汽车以外维度的生态互联成为了可能，这也是国内第一个能够将各大生态串联起来的智能化体验。试想一个场景，开车快到家的时候，家里的新风系统会自动打开，灯光会自动打开并调整到迎宾模式，车内没听完的歌，回到家可以无缝衔接继续听，这样的体验层面的连贯感，是其他那些只有一个手机app链接车辆的智能化无法比拟的，也是所有车企在智能化层面的终极目标。

从这个角度来说，此次Flyme Auto与鸿蒙座舱可以说有着异曲同工的效果，因为同样形成了一个软件生态闭环，也就是魅族手机—Flyme10系统—Flyme Auto—领克08，这种生态上的打通，不仅让领克08和Flyme Auto做到了智能体验的连贯如一，也让领克08更加贴近于一个真正的智能座舱体验。

在配备魅族手机的情况下，Flyme Auto可以实现无感连接、手机应用生态打通车机、跨端可见即可说、应用接力、硬件共享摄像头和手柄，UWB查找车辆、并可以实现手机辅助车机OTA。

而即便是没有配备魅族手机的情况下，Flyme Auto基于Flyme系统依然拥有不少特色，比如桌面可以结合外部现实环境对UI和交互进行相对应的调整，不同的天气和光照能够对应不同的体验；休憩空间功能可以结合与座舱的氛围灯、音响和光照引擎进行联动控制；拥有多形态桌面，用户可以根据自己喜好；系统UI切换采用了一镜到底的模式，能够跨应用跨场景、跨引擎运镜；Flyme Auto也拥有丰富的软件生态。

领克08，品牌全面电气化的开端

除了Flyme Auto，领克08对于整个领克品牌来说，同样是一款十分重磅的车型，因为领克08不仅仅是一个细分市场的补充，更是领克品牌向着全面电气化转型的开始。

此前的领克品牌虽然已经有了不少的电气化车型，但所有车型都是燃油和PHEV并举的发展模式，但领克08完全不同，这款车没有燃油版，也没有HEV版，全系只提供插混一种动力选择，从领克08上可以看到，领克的新能源发展已经来到了新的阶段。

除了全系插混以外，在设计上，领克08同样做出了创新，新车采用了全新的都市对立美学设计风格，虽然还是能够看出是领克品牌的车型，但整个车型的气场有了很大的不同，辨识度更高也更具科技感，甚至有了一点极氪的影子。

内饰上，领克08延续了领克品牌的设计风格，精致感十足，最夺目的自然还是智能座舱的部分，领克08搭载了15.4英寸的中控屏幕，分辨率达到了2560*1600 ，仪表盘尺寸为12.3英寸，AR-HUD可实现最大92英寸的可视面积，支持车机+手机的互联，同时拥有深度整合定制的第三方App界面，23个扬声器的哈曼卡顿音响带有头枕音响，能够保证语音交互的私密性和体验。

在智能硬件方面，领克08的智能座舱搭载了来自亿咖通的安托拉1000 Pro平台，芯片采用了两颗龙鹰一号，7纳米工艺，CPU算力200 KDMIPS，每秒浮点运算次数1.8FLOPS，NPU算力16 TOPS，内存32G，存储空间512G，对标高通双8155方案，同时在功耗和成本上更具优势，实力还是比较强的，这样强大的硬件基础也能够顺利支撑起Flyme Auto的各种特效和交互流畅性。

领克08基于CMA 2.0架构打造，动力层面的详细信息官方还未公布，但我们可以拿领克品牌现阶段量产实装在领克05 PHEV上面的最新混动技术做一个参考，领克05的PHEV版本搭载的是E-motive智能电混系统，集合了P1+P2双电机的3挡混动电驱DHT Pro，燃油单元则是代号为DHE15的混动专用涡轮增压发动机，系统综合最大输出功率245Ps，最大扭矩545N·m，WLTC综合油耗1.43L/100km。

写在最后：

最近几年吉利控股在智能化层面可以说或多或少走了一些弯路，但随着吉利整合魅族之后，如今集手机、智能座舱、软硬件和系统级的智能生态顺利成型，不只是对于魅族和领克来说是一次蜕变，对于未来有望搭载同款生态的银河、极氪等品牌也同样是个好消息，可以说吉利系品牌在智能化层面的一些“顽疾”算是属于有能够彻底解决的可能了，未来智能座舱的发展之路好走了很多。

【本文来自易车号作者汽场，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

在这个“软件定义汽车”时代，国产品牌的出路在哪里呢？

在这个“软件定义汽车”时代，国产品牌的出路在哪里呢？根据摩根士丹利研究公司（Morgan Stanley Research）的数据，到2020年，汽车硬件的价值将占其价格的40%，软件的价值将占40%，内容的价值将占20%。这意味着汽车不再是单一硬件的集合，而是朝着定义汽车的软件和定义软件的硬件方向发展。

随着高计算能力芯片的加速迭代和深度学习技术的快速发展，软件定义汽车已成为业界的共识。在智能化的趋势下，软件是决定汽车价值的关键，是各汽车公司竞争的核心。软件定义的汽车需要强大的硬件基础，而汽车的硬件决定了它的智能程度。在自主品牌中，新汽车制造力量的三大主导力量niO、小鹏和Ideo在智能化转型中表现良好。这里，我们将以小鹏P5为例，分析国产品牌在“软件定义汽车”时代的出路。

在智能驾驶辅助方面，小鹏P5拥有同级最强的感知硬件。小鹏P5是世界上第一款量产的激光雷达智能车，使用的激光雷达测距精度更高，感知能力更强，可以覆盖更多场景。与普通雷达相比，激光雷达可以实现厘米级高精度测距，最长探测距离可达150m，不受环境光影响，空间分辨率更高。小鹏P5集成了2台激光雷达、12台超声波传感器、5台毫米波雷达、13台高感知摄像机和一套亚米级高精度定位单元，可对周围环境进行双重感知。

小鹏P5的检测能力可以全面提高，即使在黑暗、隧道、背光等场景下也能准确识别，适合中国复杂的路况。小鹏自主开发的全栈软件系统。目前，小鹏P5已经升级了XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统，凭借强大的传感硬件，XPILOT 3.5实现了增强版的高速NGP-L智能导航辅助驾驶功能、VPA-L跨层停车记忆、ACC-L全速自适应续航系统、LCC-L车道中心控制等功能。

传统车企会成为第二个诺基亚？看软件定义汽车的重要性

大众CEO迪斯曾说过“未来汽车由软件定义”这样的言论。一家传统汽车制造企业，却说出车是由软件定义的，是不是让人有点搞不懂。今天我们就来好好聊聊什么是“软件定义汽车”？

换个角度思考，现今汽车市场上产品差异化越来越小，在技术上已经没有太大突破，传统汽车产品的竞争也越来越激烈。反而在智能汽车领域却发生了翻天覆地的变化，新能源、智能网联、自动驾驶等技术，让消费者有了全新的用车体验。

全新的增长点是每一家车企都想要的，谁也不想成为历史的尘埃。想要成为汽车届的iPhone4，除了需要自身产品有强大能力以外，同时也需要自动驾驶、车联网、摄像头、大数据、芯片以及基础设施等技术共同进步叠加才行。而传统汽车企业在新技术这块儿还有许多条件的限制，随着新势力品牌的奋勇突破，传统车企如果还在墨守成规，将会危机重重。其实谁都知道，改变很难，脱胎换骨的改变要更难。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

软件定义汽车，趋势还是忽悠？

本文转载自公众号隔壁老猿

除去驱动结构上的电动化，当下 汽车 行业还有另一个大趋势，那就是整车大幅度的电气化，把车做得像智能手机一样。而这种大幅电气化的 汽车 ，也被一些人称为「软件定义 汽车 」。

软件定义 汽车 是什么，大家为什么要做「软件定义 汽车 」等问题老猿会在这篇内容里给大家说一个大概。

何谓「软件定义 汽车 」？

在非智能 汽车 的时代，你的车有什么功能，各种设置又是怎么样的标定等等这些从出厂的时候就定格了。除非你把车拿去改造或者刷机，不然在这台车后续的生命周期里它的功能和控制层面都是不会有变化的。但「软件定义 汽车 」就不一样了，车辆的的这些部分是可以由软件决定的，不同于硬件，软件可以带来很多的灵活性，而这就可以带来很多的可能性和创造力。

什么是「软件定义 汽车 」呢？

简单来说，就是一个 汽车 形态的、高度电气化、集成化的智能终端。在移动电子行业，这个形态是智能手机，我们某种程度上也可以把「软件定义 汽车 」类比为 汽车 中的智能手机，它有智能座舱，可以智能网联，能智能驾驶。有感知、好交互、能通讯、可以通过 OTA 不断进化迭代甚至 ADAS 还能帮你开车，代码是它硬件里流淌的血液，而这也赋予了「软件定义 汽车 」灵魂和生机。

怎样才能做到「软件定义 汽车 」？

电子电器架构是「软件定义 汽车 」的关键，当前的 汽车 大多只算得上是一台相对精密的机电一体化设备，而非智能手机这种级别的数字化、信息化的智能终端。

智能驾驶、智能座舱、智能网联这些功能，相对于曾经 汽车 电子功能其复杂度有很大提升。为了实现复杂功能，我们需要 汽车 有软件的 SOA 架构，我们需要基于服务的通信，我们需要满足车规的 RTOS（实时操作系统），我们需要 FOTA（固件空中升级），总之，我们需要一台软硬件解耦的、能够用软件来定义功能的 汽车 。 这就需要一个前置条件——高度集中化的 汽车 电子电器架构 。

为啥要重点提出集中化呢，因为车辆的控制单元太多了，感知层面有那么多的传感器，机械执行机构上又有那么多的阀门、电机、气压以及液压装置，还有那么多的运算和控制单元，如此众多的器件和单元会带来如下问题：

而集中化的电子电器架构，能帮助解决这些问题。通过提高单个 ECU 的算力让它完成多个 ECU 的工作，然后再减少 ECU 的个数，不断深化这个过程，直到到全车的电子架构都只需要几个这样的 ECU 即可完成全车的运算控制的时候，这就从量变发展到了质变。而在这个架构上， 汽车 已经接近一个数字化终端，再加上软件的「灵魂注入」，一台「软件定义 汽车 」就此诞生。

软件定义 汽车 之所以被越来越多的提及，老猿认为市场层面的原因还是在于智能 汽车 的需求导向越发明显。生活在在充斥着各种智能电子设备的时代的我们，对于 汽车 的需求已经不再局限于「车」了，体验过高阶辅助驾驶和优秀智能座舱的人是很容易理解智能 汽车 的价值所在。

而且智能 汽车 的这一行业趋势也是不只限于电动车，燃油车上也可以看到这样的改变。但是，老猿前面说了，「软件定义 汽车 」的关键在于高度集中的电子电器架构，电动车做这个事情是有电气结构上的优势的，所以你也会发现，市面上的「软件定义 汽车 」，大多为电动车，再加上当今的电动化也是行业一个大趋势，所以这时候有一部分车企干脆一步到位，做智能电动车。

在做「软件定义 汽车 」这个事情上，我们的造车新势力非常积极，市场反馈也给予了他们充分的肯定。这样的结果也促使了我们的传统车企们参与到这个过程中来，其中头部的几家投入不小，规划也很有雄心壮志。老猿也通过行业内的朋友获得了一些相关信息，相关的内容咱们后续在展开聊聊。

【汽车人】软件定义汽车

软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。

文 /《汽车人》齐策

“软件定义汽车”不是新提法，2019年就有人提出来了，但直到今天，它都是一个未来概念。

如果要理解它，必须先定义“定义汽车的软件”。这看起来非常拗口，但在上海车展上，《汽车人》已经观察到一些车企和一级供应商，正在为真正符合这一定义的产品做准备。最早符合内涵的汽车产品，也许在2025年问世，这与软硬件技术能力的延伸有关。

持续增值的软件，才能定义汽车

汽车上早就有软件（可能在上世纪70年代），最初的源代码只有几百行，现在车上的软件可能对应了数千万行甚至亿行源代码。

尽管智能汽车的代码量已经超过PC系统级软件，但是，软件多少并不能直接表征汽车的先进程度，更不能定义汽车。

这要取决于汽车是如何设计出来的，是软件驱动，还是硬件驱动，这是决定谁来定义的问题。

那么，定义汽车的软件，要有一块扎根的土壤，即架构。专业上说法叫“基于服务的架构（SOA）”，其实展开的话，指的是三种架构：整车E-E架构、软件架构，还有一个是通讯。而通讯则基于数据，《汽车人》在本文不讨论。

在上海车展上，如果发布的新车型，没有软件深度嵌入的E-E架构，都不好意思跟人打招呼。大家现在都在重新设计电子架构，其中软件不仅嵌入了架构，还参与到汽车的原始需求、开发、验证、销售、服务等全过程。

在客户拿到车之后，还在不断向客户提供新价值（OTA只是其中一个服务），也就是利用软件，将硬件已经固化的车子，持续实现增值。客户得到新价值，也会回馈给主机厂（持续购买服务）。

这样，软件就从价值角度，改变了汽车行业的全链路模式，从设计生产到使用。软件就取代了硬件（主要是动力部分），成为创新热点。

同时，开发成本也日益集中在软件上。主机厂的产品开发经费，可能到2030年有一半花在软件上，而对终端客户报价上，软件也占到60%，主机厂会有的赚，而且是在全生命周期持续赚钱。与之相比，硬件甚至不赚钱。

这就是以前智能手机的套路，而马斯克前一阵也提出“零利润销售”，虽然还是“画饼”，但其实就是软件驱动行业思维。

这么一变，对汽车工程师的要求也变了，做软件的工程师，从数量到重要性，都在赶超硬件工程师，从大学的相关专业设置和就业薪酬上，也已经反映出来。这些，想必业内早有共识。

其实架构这种词汇风格，一看就是从IT借用过来的。当然，人和钱也大批地从IT涌过来。汽车引用这些概念，不是赶时髦，重点还是“多快好省”的概念：“多”是功能多；“快”是快速满足市场新需求；“好”是新车新体验，老车新体验，持续提升用户价值；“省”是更低的开发成本和物料成本。

软件架构开始趋同

这其中的关窍，就是软硬解耦。这个也是被说滥了的话题，其实它既是主机厂（或供应商）能力，也是一种设计思想。

在车型平台、E-E架构之上，堆叠了传感器硬件、系统硬件（GPUASCI和MCU）、系统软件、中间件和应用软件。就像个人计算机都是图灵架构一样，汽车架构现在从各车企的艺术品，正在向统一架构模式行进。

这也导致了开发思路，也渐趋统一。这是汽车产品IT化的重要证据。但是，汽车行业本身会不会像IT业那样发展？《汽车人》认为，大概率不会。

汽车设计的潮流，基本上脱离了分域控制（传统设计为第一层），全面转向跨域控制（当前设计为第二层），最终将实现一个中央计算平台，集成座舱、自动驾驶、车控、网关等功能（未来设计为第三层）。

从上海车展上可以看到，基本上在第二层，少数已经在试探第三层。一级供应商已经在上海车展上喊出了“行泊舱”一体的说法，即通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。这就要求主机厂或者委托的一级供应商，要去整合别的企业写的软件。

如果软件没有通用设计规范，这一道关口，就把人卡死了。

底层软件当中，最重要的内核是操作系统，而引导包、基础库、各种计算模块、感知模块，都在操作系统上互动。这和PC的Windows平台。

而操作系统现在经过业内用脚投票，基本上就剩下三种常用的：半开源的QNX（被哈曼音响收购），这是业内目前使用最广泛的系统，占有率可能高达75%，但正在下滑。一众传统主机厂，再加上“蔚小理”等新势力，都以QNX为底层。

其余两种都是开源且免费的：Linux和Vxworks。特斯拉、华为、丰田（部分产品）、英伟达是Linux的客户；而Vxworks开发难度高，移植性也一般，奥迪A8、宝马、现代是其客户。

操作系统需要相应芯片支持。而应用软件则面向客户，直接决定了客户体验。在这两个中间，需要有中间件。中间件其实也是软件模块，透过与操作系统交互，并最小化接口，保证了与底层的数据交换，降低了主机厂的开发难度。中间件是软硬解耦的关键。

软件架构推动业务模式变化

如果全栈自研意味着从头到尾搞定软件，那么没有一个企业能做到。最接近这一点的是华为，除了车型平台，基础库和某些感知模块，华为基本上在每一个层级都有相应产品或者解决方案。

紧随其后的是特斯拉，特斯拉研发了车型平台、FSD平台之上的基础类库和引导包软件，再加上自动驾驶算法应用和云端平台，而操作系统和中间件都是买的。

而新势力则基本上只做了车型平台和算法应用，中间一大堆底层、中间层软件都是采购。在基础库这个细分行当里，华为、百度、谷歌、亚马逊，均有不错的技术积累。而云端平台国内的玩家较少：华为、腾讯、百度、阿里。

如此看来，所有主机厂和一级供应商，软件研发都必须依赖采购和联合。大家都优先做客户能直接感知的两部分：车型平台和应用算法。制作面包，没必要从种麦子开始。

既然软件成了整车开发的重点，整车产品开发的业务模式，已经起了变化。软硬解耦其实也在说供应链的交易方式。以前一级供应商都是直接交付软硬一体的功能包，即“黑盒子”。主机厂知道接口和功能，但不清楚内在运行机制。这种趋势肯定是主机厂不乐意看到的。

而一级供应商对此心领神会，开始打散了卖产品，只提供硬件（很少见的情形）、只卖软件，还可以两者一起卖。如果客户要求，还可以为客户写软件，这就是“白盒子”业务模式，即一级供应商深度介入主机厂整车开发。源代码对双方来说，都是透明的，互不藏私。

还可能发生《汽车人》曾提到的（《跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位》），去把别人写的软件纳入到自己的系统里。这些方式现在都出现了，重点是大家都能找到自己的价值，即都有钱赚。据悉，现在已经出现了专为主机厂客户写/改写底层操作系统的业务。

至于算法和工具链公司，《汽车人》以前提到（寒武纪、地平线、黑芝麻），它们都属于应用层业务，这里不赘述。

软件定义汽车，条件已经具备

随着业内软件驱动的架构开始趋于统一，主机厂更难以在硬件上打造差异化。软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。

从开发和供应链角度，主机厂与供应商的边界开始变得模糊。越来越多的主机厂与一级供应商，甚至与二级供应商成立合资公司。这些公司该如何界定在供应链的位置呢？很难以传统方式定位。

这不但引起了硬件为核心竞争力向软件为核心竞争力方向转变，还导致了主机厂以应用软件为中心的开发模式。

以前有人提出，“高性能计算芯片+软件定义功能+永远在线与云互联”的模式去实现软件定义汽车，但这个思路还是20年前的“端、管、云”思路。上海车展上，有企业提出“云、管、车”，强调软件价值，IT业人士对这个模式很熟悉，但汽车业刚开始接触这个观念，应和者还不多。

后者不但涉及到云车一体化交付平台（像手机那样随时下载应用，后台运营），还涉及到算力的部署问题。

博世提出，有些应用天然适合放在云上，比如远程诊断、系统监控。如果云暂时覆盖不到（通讯受限），也没关系，那么这种应用尽量往云上放。而对实时性要求很强的，比如自动驾驶、周围态势感知、车身姿态控制等应用，还是要放在车载（本地）。

这与之前5G刚开始部署的乐观基调，已经大不相同了。当时提出的方案是5G网覆盖之外，部署边缘计算来解决。后来边缘计算发展的比较慢，通讯运营商投入的积极性不高（毕竟5G网尚未收回投资），此事就搁下了。

有人认为是技术的倒退，但谁也没规定通讯带宽和稳定性能一直提升。好消息是现在2000Tops级别的大算力芯片已经量产，这玩意也是“力大砖飞”，一枚不行，就两枚并行。不管如何，硬件不会成为软件的绊脚石，后者还是有调整空间。

如此，“软件定义汽车”的基础设施问题，已经得到实质性解决，“软件定义汽车”的浪潮正在席卷全行业。

在架构趋同的情况下，在应用上卷出花来，是下一步将要发生的事。无论传统车企，还是新势力，都站在同一起跑线。这次再也不能说自己没有洞悉先机，重要的还是顺应趋势，强化对未来的投入。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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软件定义汽车，什么定义软件？

近期，大众汽车旗下全新一代电动车ID.3、第八代高尔夫、新一代斯柯达明锐等多款车型均因软件问题不得不延期交付，使大众软件问题变得复杂化。

的确，“新四化”风口下，智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件正在成为汽车价值的关键权衡因素，而软件建设能力的高低也将成为车企差异化竞争的核心。

用中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖的话说，是“软制造将是改变新时代汽车之本，‘软件因子’将成为汽车业高质量发展的中枢”。

买车网Buycar注意到，在2020年过去的七个多月时间里，即便面临产业下滑、疫情冲击等多重利空因素的影响，不少车企仍选择加速布局软件技术品牌与战略。一场无烟的“软战争”俨然由暗流涌动进展为激流勇进之势。那么，当我们在谈论软件之争的时候，我们在谈论什么？

加注软件开发体系

这其中最近的一次，当属上汽集团“零束”软件中心正式确立。

通过自建“零束”软件开发体系，上汽聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等软件研发，旨在智能网联汽车云管端基础技术架构和方案、架构产品和技术服务等相关领域树立竞争力。

同样是上个月，长城汽车发布了“柠檬、坦克和咖啡智能”三大技术品牌。

据长城汽车产品数字化中心、用户体验中心主任蔡徳暄介绍，咖啡智能是整车智能化品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶以及全新电子电器架构，代表着长城汽车从汽车企业向全球化出行科技去转型的数字引擎。

再往前推，长安汽车全球软件中心在6月下旬落户重庆。作为长安“北斗天枢”计划的核心，此智能软件开发体系紧扣AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术发展趋势，致力打造全球领先、自主安全可控的软件技术及移动智能平台。

外资企业方面，大众汽车集团软件部门Car.Software已开始作为独立业务部门运作，并计划在未来将人员规模扩充到1万人。戴姆勒·奔驰在6月份也宣布自研汽车操作系统。而即便是向来对软件不太“感冒”的丰田，也在最近设立了三家软件公司，谋求将汽车软件的核心技术掌握在自己手里。

硬件与人才，是软制造绕不开的两个点

在陈光祖看来，传统汽车的竞争主要是争市场、争利润，而在当前全球汽车企业重组兼并的背景下，围绕于软件技术建设的“软战争”则聚集在汽车产业的系统工程上，是一场全方位、以科技为手段的整合性战略争夺战。

另外，虽然“软件定义汽车”几乎成为业内共识。但在包括陈光祖在内的不少专家学者看来，软件定义汽车首先是要有硬件基础，不光是具体的物理基础，还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。

陈光祖建议，要以数字化技术为主导，形成数字化、电子化、网络化、智能化高度融合的发展方式，建立起基于数字化协同的软制造业体系。

在数字化方面，要搭建全产业链数字化技术平台，用优质数据打造一体化解决方案，助力汽车软制造业运行并优化流程。在电子化方面，需在计算机微处理器、集成电路和基础元器件等领域持续创新，不断提升汽车电子化水平，特别是要高度重视芯片这一未来汽车的“心脏”，它是构成汽车电子化的基石。

同时，即便科技进入高度智能时代，仍然离不开人的作用。陈光祖建议，要发展高水平软制造业，关键在于发展软科学。

“我国软科学与国际大型智库的水平仍有差距，特别是在汽车产业上深入应用还很不够。我们一定要用好它，从中国国情出发，发挥软制造业的作用，高质量发展汽车业，探索建立汽车强国的可行方案。”陈光祖表示。

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生活中的难题，我们要相信自己可以解决，看完本文，相信你对 有了一定的了解，也知道它应该怎么处理。如果你还想了解软件定义汽车的其他信息，可以点击紫薯百科其他栏目。